CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Ceny pohonnch hmot u tuzemskch erpacch stanic v uplynulm tdnu stagnovaly. Jak vyplv z pondlnch daj spolenosti CCS, benzin Natural 95 zlevnil v prmru o tyi hale na 25,10 K, cena nafty poklesla o ti hale na 24,65 K.
Maximln ceny doshl benzin Natural 95 v nedli 8. ervna 2008 (32,70 K), od t doby je levnj o 7,60 K (23,2 %). Pohonné hmoty vyplhala na vrchol o tyi dny dve (35,11 K), aktuln je levnj o 10,46 K (29,8 %). Naopak na minimum se oba nejprodvanj druhy pohonnch hmot dostaly v pondl 12. ledna letonho roku (benzin 22,23 K, benzín 23,95 K). V nsledujcch deseti tdnech zdrail benzin o 2,87 K (12,9 %), nafta pouze o 70 hal (2,9 %).
Nejlevnj benzin zstv v Krlovhradeckm kraji (24,74 K). K nejvtmu zlevnn dolo na Liberecku (o 20 hal), naopak na Olomoucku cena Naturalu 95 o devt hal vzrostla. Nelichotiv titul nejdraho kraje si dr jin Morava s prmrnou cenou 25,63 K.
V ppad nafty potvrdil svoji dlouhodobou suverenitu Karlovarsk kraj (23,95 K), kde se tak v minulch sedmi dnech dokali motorist nejvtho poklesu cen (o 16 hal). V jinch echch ovem pohonné hmoty v prmru o osm hal zdraila. Jihomoravsk kraj m aktuln vedle benzinu nejdra i naftu (24,98 K).
Mezimsn zlevnil Natural 95 o 18 hal, benzín je levnj o 33 hal. V porovnn se stejnm obdobm loskho roku je benzin levnj o 5,37 K, pohonné hmoty o 6,34 K.
Prmrn ceny Naturalu 95 a nafty se vypotvaj z reprezentativnho vzorku transakc na karty CCS uskutennch na vech terminlech na erpacch stanicch v akceptan sti CCS v esk republice, kterou k 15. dubnu 2007 tvoilo zhruba 2240 erpacch stanic. Prmrn ceny se zskvaj jako podly jednotkovch cen za pohonn hmoty na vech terminlech v esk republice, respektive v pslunm kraji, a celkovho potu terminl. Hodnoty neovlivuje vyuvanost erpac stanice motoristy ani objem naerpanch pohonnch hmot.
(Ke zprv vydv agentura Mediafax infografiku)
Tom Cek, cizek@mediafax.cz

Pokračování zde: CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Ceny pohonnch hmot u tuzemskch erpacch stanic v uplynulm tdnu stagnovaly. Jak vyplv z pondlnch daj spolenosti CCS, benzin Natural 95 zlevnil v prmru o tyi hale na 25,10 K, cena nafty poklesla o ti hale na 24,65 K.
Maximln ceny doshl benzin Natural 95 v nedli 8. ervna 2008 (32,70 K), od t doby je levnj o 7,60 K (23,2 %). Nafta vyplhala na vrchol o tyi dny dve (35,11 K), aktuln je levnj o 10,46 K (29,8 %). Naopak na minimum se oba nejprodvanj druhy pohonnch hmot dostaly v pondl 12. ledna letonho roku (benzin 22,23 K, pohonné hmoty 23,95 K). V nsledujcch deseti tdnech zdrail benzin o 2,87 K (12,9 %), benzín pouze o 70 hal (2,9 %).
Nejlevnj benzin zstv v Krlovhradeckm kraji (24,74 K). K nejvtmu zlevnn dolo na Liberecku (o 20 hal), naopak na Olomoucku cena Naturalu 95 o devt hal vzrostla. Nelichotiv titul nejdraho kraje si dr jin Morava s prmrnou cenou 25,63 K.
V ppad nafty potvrdil svoji dlouhodobou suverenitu Karlovarsk kraj (23,95 K), kde se tak v minulch sedmi dnech dokali motorist nejvtho poklesu cen (o 16 hal). V jinch echch ovem benzín v prmru o osm hal zdraila. Jihomoravsk kraj m aktuln vedle benzinu nejdra i naftu (24,98 K).
Mezimsn zlevnil Natural 95 o 18 hal, nafta je levnj o 33 hal. V porovnn se stejnm obdobm loskho roku je benzin levnj o 5,37 K, benzín o 6,34 K.
Prmrn ceny Naturalu 95 a nafty se vypotvaj z reprezentativnho vzorku transakc na karty CCS uskutennch na vech terminlech na erpacch stanicch v akceptan sti CCS v esk republice, kterou k 15. dubnu 2007 tvoilo zhruba 2240 erpacch stanic. Prmrn ceny se zskvaj jako podly jednotkovch cen za pohonn hmoty na vech terminlech v esk republice, respektive v pslunm kraji, a celkovho potu terminl. Hodnoty neovlivuje vyuvanost erpac stanice motoristy ani objem naerpanch pohonnch hmot.
(Ke zprv vydv agentura Mediafax infografiku)
Tom Cek, cizek@mediafax.cz

Originální zdroj: CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Transformace dopravy v ČR | Ladislav Výsmek

Už dlouho chci napsat malé zamyšlení nad transformací dopravy v České republice. Řadím tento článek do kategorie vizí, protože to není žádný oficiální návrh, ale jen moje osobní představa lepší dopravy v ČR. Doufám, že vyvolám vášnivou debatu na toto téma, protože o čem se nemluví, to se nezmění.
Železnice
Na železnici jsme mohli vidět soukromého dopravce nejdříve v dubnu 2010 a to pouze příležitostně. První pravidelná soukromá linka osobní dopravy byla spuštěna až v září 2011. Kapitalismus tu však máme od roku 1990. Že soukromí dopravci nepřišli dříve nebylo jejich nezájmem, ale vinou politiků, kteří železnici regulují a dotují.
Konkurence na železnici přinesla řadu pozitivních výsledků. Mezi ty na první pohled viditelné můžeme zařadit kvalitnější a čistější prostředí, levnější cena jízdného, možnost nákupu levnějšího jídla a pití, připojení zdarma na Wi-Fi, servis ochotných stewardů, přehledné objednávky přes internet, místenky zdarma, větší možnost výběru mezi vlaky, jejich častější intervaly a menší zpoždění. RegioJet navíc nabízí zdarma denní tisk, nápoj a poslech muziky, garantuje také zpoždění jen do určité doby, jinak vám vrátí jízdné. To prosím za stejnou cenu jako České dráhy.
Co však na první pohled nevidíme, je zrušení dotací na některých linkách. Díky zrušení dotací může stát vybírat méně daní nebo při nejmenším vyrovnat státní rozpočet. A mou vizí je zrušit veškeré dotace do železniční dopravy. Protože však některé dotace chodí z Evropské unie a je v tom trochu nepořádek, pak bych pro začátek nechal stát spravovat koleje a nádraží, které by pronajímal soukromým firmám. Po vystoupení z EU by se dalo zprivatizovat i toto a železnice by vzkvétala bez spoluúčasti daňových poplatníků.
Kolik nás ta železnice stojí?  Za posledních 6 let jsou České dráhy v průměru ve ztrátě -1,6385 miliardy ročně (viz výroční zprávy ČD) a to i přesto, že dostávají dotace ze státního rozpočtu! Studie Tomáše Pospíšila z Masarykovy univerzity uvádí, že ČD pobíraly v letech 2003 a 2004 dotace ve výši 34,216 mld. Kč. Pokud máme 5,6 milion ekonomicky aktivního obyvatelstva, tak každý v průměru přispěl na České dráhy částkou 6110 korun. V dnešní době jsou dotace určitě obdobné, protože nedošlo k žádné transformaci. Tyto peníze silně pokřivují trh a není se čemu divit, že se soukromí dopravci s Českými drahami soudí. Přitom už nyní padají návrhy, že soukromý dopravce nahradí České dráhy a nebude chtít dotace v některých oblastech, proč vůbec vláda váhá a neušetří alespoň nějaké peníze daňových poplatníků?
Já tvrdím, že železnice může fungovat bez dotací i v zapadlejších oblastech. A jestli to nebude železnice, tak se tam uchytí autobusová doprava, protože každý zákazník se počítá a podnikatel si nenechá ujít žádnou příležitost k zisku. Místo dotací by těmto ohroženým oblastem pomohla třeba lokálně nižší sazba DPH. Soukromí dopravci by rádi jezdili i po menších obcích, ale jak sami tvrdí, nemohou konkurovat dotovaným Českým dráhám.
České dráhy, stejně jako státní Česká pošta, se snaží podnikat v dalších oborech jako je např. taxislužba. Je úplně zbytečné, aby existovalo ČD Taxi a bralo zakázky soukromým firmám. Česká pošta lepí díry v rozpočtu prodejem cigaret a hazardních her. České dráhy používají ČD Taxi ke stejnému účelu a nikoliv ke zkvalitňování a zlepšování služeb. Vždyť majitelem státního podniku je stát a ten nemá motivaci maximalizovat svůj zisk ani maximalizovat užitek zákazníků (o tom proč vláda nechce řešit problémy a volný trh ano se dozvíte zde).
Silniční doprava
Jak asi víte, tak veškeré záležitosti ohledně dopravy se řídí centrálně z Ministerstva dopravy. Já tvrdím, že je to jen budova plná úředníků, kteří si dohazují veřejné zakázky. Je to pravděpodobné, když stavíme nejdražší dálnice v Evropě a jejich kvalita je v porovnání se západními zeměmi mizerná. A to tu máme levnější pracovní sílu. Ministerstvo dopravy bych s čistým svědomím zrušil a správu silnic předal do rukou obcí a krajů.
Na nižších úrovních jako jsou obce a kraje je zpravidla menší korupce (proto je velmi decentralizované Švýcarsko jednou z nejméně zkorumpovaných zemí na světě, poměrně decentralizované je i Německo nebo USA). Kraje a obce mohou spolehlivěji dohlédnout na průběh stavby silnic, a protože znají místní poměry, tak i lépe vědí, kde je potřeba stavět než centrální plánovači z Ministerstva dopravy.
Je také potřeba rozdělit z čeho se mají silnice financovat. Ideální by bylo ze silniční daně, kterou by platil každý stejnou bez složité byrokracie. Spolu s tím mi přijde rozumné použít peníze, které se vyberou ze spotřební daně z benzínu a nafty. Spotřební daň je potřeba nastavit na nejnižší možnou sazbu ze všech členských států EU. Tím motivujeme dopravce, aby tankovali u nás a pomocí této daňové konkurence pomůžeme ekonomice.
Určitě by stálo za to promyslet privatizaci dálnic. Soukromé dálnice již fungují ve Francii a Itálii a za tržní cenu dálničního poplatku si na sebe vydělají. Někdo by se mohl obávat vzniku přirozeného monopolu. Konkurencí mu mohou být dálnice v jiných zemích nebo větší krajské silnice, které by postupně mohli také podstoupit privatizaci a vstoupit do konkurenčního boje. Tedy cenu dálničního poplatku nemůže majitel nastavit neúměrně vysokou, protože by přišel o zákazníky. Jak říká podnikatel Ivo Toman, musí nastavit cenu dostupnou, aby jezdilo co nejvíce lidí a vybralo se co nejvíc peněz. Navíc pokud by taková firma provozující pouze dálnice byla na burze, pak by investice do jejích akcií mohla být ta správná jistota na spoření na stáří, kterou tolik Čechů hledá.
Nejsem ani pro regulaci ceny ze strany státu. Je potřeba připomenout, že pokud regulujeme cenu na určitý strop, pak podnikatel nebude moci maximalizovat zisk a tato státem donucená ztráta se projeví ve kvalitě dálnic. Podnikatel samozřejmě musí kvalitu stále zlepšovat, aby mohl obstát v konkurenčním boji s dalšími dálnicemi. Toto samozřejmě mnoho voličů nechápe, a proto pokud dojde k privatizaci dálnic, tak budou pravděpodobně státem regulované. Ale pořád to vidím jako lepší řešení než to dotovat z peněz nás všech a vytvářet prostor pro korupční zakázky.
Soukromá MHD
Do roku 1940 bylo newyorské metro v soukromých rukách, kdy si konkurovali dva dopravci. Pak oba koupilo město a udělalo si z toho dotovaný monopol, jako máme v Praze. Hong Kong si prošel opačným procesem. Tamní dopravní podnik se stal v roce 2000 soukromoprávní společností, která nepobírá dotace od státu a je volně obchodovatelná na burze. Kupodivu se stal dopravní podnik v Hong Kongu nejlépe fungujícím na světě a ještě vykazuje zisk!
Ročně Pražský dopravní podnik pobírá dotace zhruba ve výši 12 miliard Kč a na tržbách vydělá kolem 4 miliard. V Praze je zhruba 50% ekonomicky aktivního obyvatelstva, každý z nich formou daní dotuje dopravní podnik v průměru částkou 20000 korun ročně a k tomu někteří z nich platí jízdné, které je pro dospělého člověka 4750 Kč za rok. Pokud většina lidí jezdí za 25 tisíc korun ročně, pak je jasné, že máme modernější metro než Vídeň a ještě se spousta peněz zvládne ztratit. Bohužel většina lidí tyto peníze vybrané z daní nevidí, proto připomínám svůj starší článek Kolik ve skutečnosti platíme na daních.
Navrhuji přestat dotovat MHD a ponechat tyto peníze lidem v kapsách. Lidé si zaslouží vědět, kde se pohybuje tržní cena služby, kterou využívají. O tom jakým způsobem učinit privatizaci dopravních podniků píši níže v podkapitole Jak privatizovat.
Taxi služba
V případě, že se přestane dotovat MHD, vznikne příležitost i pro alternativní způsoby dopravy jako je taxi služba.  Taxi služba je momentálně regulovaná státem a musíte mít licenci pro její vykonávání. Tím se stát snaží zabránit daňovým únikům a dává prostor k vytváření cechů, které brání vstupu novým taxikářům na trh,  aby se všichni uživili. Díky státní regulaci se však ceny drží velmi vysoko a běžný Pražák využívá služby taxikáře jen výjimečně v noci, když jsou noční tramvaje přecpané a metro nejezdí.
V případě, že by se taxi služba deregulovala a mohl by vás legálně za pár korun svést každý například přes jízdomat, pak by sice taxikáři přišli o práci, ale mnohým lidem by se zvedla životní úroveň, protože by se nemuseli mačkat v přeplněných tramvajích a mnohdy čuchat zapáchající spoluobčany bez domova. A protože je výhodnější jezdit ve větších skupinkách, dokázal bych si představit i vznik mikrobusů, které by vozily větší skupinky lidí podobně jako taxi, akorát za přijatelnou cenu. Podnikatelské kreativitě se meze nekladou.
Jak privatizovat?
Samozřejmě vím, že spousta Čechů má z privatizací strach a některým se přímo ježí chlupy, když to slovo slyší. Vidím dvě možné alternativy.
U menších věcí to může být privatizace formou aukce, která by se dala na veřejný portál jako je Ebay nebo Aukro, kde by mohli všichni na celém světě přihazovat. Těmi menšími věcmi myslím například vlaky, autobusy, tramvaje, metra nebo administrativní budovy dopravních podniků. Především u kusů metra je vhodné použít prodávání po kusech, aby vznikl okamžitý prostor pro konkurenci a nekoupila všechny vozy jedna firma.
Větší věci jsou firmy. Všechny firmy by se transformovaly do akciových společností a tyto akcie se jednoduše prodaly na Pražské burze. Stejným způsobem jsme nenásilně prodali část ČEZu, se kterým se nyní volně obchoduje. Já samozřejmě navrhuji prodat všechno, aby stát nedržel jedinou akcii. Vhodné by mi přišlo udělat firmu z každé jednotlivé dálnice, aby si tyto dálnice mohly okamžitě konkurovat a nevlastnila je všechny jedna firma. U Českých drah bych rozprodal majetek dokud by firma nesplatila své závazky (to jsou ty vlaky v aukcích) a zbytek společnosti dal na burzu, protože České dráhy mají už docela vybudované jméno (goodwill) a i za dobré jméno se platí.
Co se týká dopravních podniků, tak ty takový goodwill jako České dráhy nemají, a aby mohla ve městech vzniknout konkurence, tak je vhodné v aukcích jednotlivě rozprodat veškerý jejich movitý majetek. Co se týká nemovitého majetku, tak toho bych většinu dopravním podnikům ponechal. Mohou vlastnit prostory v metru, koleje tramvají, trolejové vedení a jednotlivé zastávky. Tyto prostory mohou pronajímat soukromým firmám a za vybrané peníze je udržovat. Protože například privatizace prostoru v metru už by mohla být problém, kde bych měl vzácné pochopení pro výraz zneužití monopolního postavení.
Na online aukce i burzu má přístup každý, kdo chce, z celého světa a nemůže tedy dojít k tomu, aby prodej firmy či jen jeden autobus dohodil politik svému kamarádovi za prémiovou cenu.
Ladislav Výsmek je členem Svobodných, vyšlo na NEdaním.cz
Klíčová slova: transformace, doprava, restrukturalizace, vize, soukromá MHD
from your own site.

Tady je originální článek: Transformace dopravy v ČR | Ladislav Výsmek

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Zkušenosti: Tesla Model S po měsíci provozu | Hybrid.cz

Jakub Ditrich popsal v článku “Zabalte mi jednu černou Teslu s sebou, prosím…” naši veselou jízdu s novou černou Teslou z holandského Tilburgu do Prahy začátkem června 2014. Po měsíci a pěti tisících kilometrů v témže autě si zde dovolím napsat své dosavadní zkušenosti a odpovědi na časté dotazy.
Interiér elektromobilu Tesla Model Sfoto: archiv autora

Auto jsem dosud projel s více než 100 lidmi, polovinu z nich nechal auto řídit, setkal jsem se s různými návyky řízení, s různými, ale víceméně stejnými typy dotazů.
Největší rozruch a okamžité vytažení mobilů kvůli focení jsem vždy způsobil otevřením přední kapoty, ve které je jen další kufr.

Přední úložný prostor nepřestává fascinovatfoto: archiv autora
Dalším šokem pro všechny testující bylo zrychlení auta, párkrát jsme na rovné silnici zastavili a napočítali do tří, když tachometr ukazoval přes 100km/h. Jeden z testujících (jinak majitel Ferrari) jen nevěřícně kroutil hlavou nad neuvěřitelnou akcelerací tohoto vozu, kde se narozdíl od Ferrari nemusí řadit, ve voze sedí 5 lidí, není slyšet motor a není spotřeba přes 20 litrů.

Po této zátěži jezdí auto stále jako nové, nepotřebuje žádné zaběhnutí motoru, dotažení šroubů, žádné výměny oleje. U benzínové stanice jsem byl jen jednou, a to kvůli nákupu dálniční známky.
Zato jsem dobíjel prakticky každý den, na mnoha místech, většinou z obyčejné zásuvky 220 V, rychlostí 13 km za hodinu, za zhruba 60 haléřů/km (při ročním průměru 20 000 km je roční úspora na palivu proti mému předchozímu dieselovému Audi 100 tis Kč).
Při běžném denním provozu do 200km se baterie přes noc bez problémů kdekoliv dobije. Pokud potřebuji trojnásobnou rychlost dobíjení, používám běžnou zásuvku 380 V, která dobíjí rychlostí 50 km/hod.
Dojezd
Nejdiskutovanější otázkou je samozřejmě dojezd. Tesla uvádí, že na plné dobití 85kWh baterií lze dojet až 500 km. Jako reálný dojezd, na který mám v autě přepnut hlavní ukazatel se uvádí tzv. Typical Range, což je 400 km. Pro tento dojezd je potřeba jezdit úsporně, žádné prudké akcelerování nebo jízda do hor.
Můj typický dojezd je menší než oněch 400 km, dlouhodobá spotřeba energie na ukazateli je kolem 0,240KW/km, což odpovídá dojezdu 355km na plné dobití. Většinou dobíjím na doporučených 85 % baterie, což mi na běžné denní cestování bohatě stačí.
Pokud plánuji delší cestu než 300 km, pak musím sednout k navigaci a zamyslet se, zda a kde budu dobíjet. To je samozřejmě velká změna myšlení. Než jsem si Teslu koupil, věřil jsem, že toto dilema budu řešit příležitostnou výměnou auta s kolegy.
Musím konstatovat, že jsem za poslední měsíc v jiném autě neseděl, dobíjení šlo vždy vyřešit, někdy i podáním prodlužovačky z okna rodinného domu.
Spotřeba je výrazně závislá na rychlosti a na rozdílu nadmořské výšky. Při rychlostech nad 130 km/h se dojezd snižuje na 300 km, při cestě do hor je výrazně nižší než při cestě zpět. Při sledování spotřeby jsem například zjistil, že při průjezdu Strahovským tunelem na Smíchov se baterie neustále dobíjejí.

Impozantní dojezd 999km po průjezdu Strahovským tunelemfoto: archiv autora
A ano, už se mi povedlo dojíždět na nulový dojezd a ověřit, že v baterkách zůstává vždy rezerva.

Po dosažení nulového dojezdu se rozsvítí lakonické Charge Now, všechna elektronika dále běžífoto: archiv autora
Servis
Při výjezdu z kluzké garáže se mi na displeji rozsvítila informace oznamující problém se stabilizačním systémem a výzva ke kontaktování Tesla Servisu. Po několika kilometrech se svítící kontrolkou jsem skutečně servis zavolal.
Technik ověřil číslo vozu a zda jsem na signálu 3G. Poté se připojil přes internet k autu, provedl diagnostiku, auto resetoval a po zhasnutí kontrolky jsem jel dál. Vše během pěti minut a bez nutného objednání do servisu.
Nejbližší Tesla servisy jsou zatím v Mnichově, Linci a ve Vídni. Při cestě do Mnichova jsem dobíjel v Regensburgu u bezplatného Tesla Superchargeru (plné dobití do hodiny) a objednal se do servisu kvůli dokoupení rezervního dobíjecího kabelu.
Po příjezdu mi provedli kompletní kontrolu vozu, vyměnili kabely pro rychlejší nabíjení, doplnili odrušení rádia od mobilního telefonu, ukázali motor a náhradní battery pack, dobíječku na 12V a také důležitý nouzový kabel pod přední kapotou, který má být odstřihnut při nehodě.

Náhradní Model S Battery Pack, 85kWhfoto: archiv autora

Oranžový kabel, který v nouzi vypne vysoké napětí vozu je určen hasičůmfoto: archiv autora
(Na žádost svého otce, strojaře tělem i duší, jsem si nechal vysvětlit, jak funguje diferenciál – elektromotor je umístěn těsně za zadní nápravou a přes redukci 10:1 trvale pohání dvě osy zadních kol, které jsou dle potřeby nezávisle elektronický bržděny, to vše je ovšem uzavřeno v jednotce, které se říká motor.)

Zadní náprava – elektromotor, převodovka, diferenciálfoto: archiv autora
Návštěva servisu byla velice příjemná zkušenost, vše samozřejmě zdarma.
Interiér
V porovnání s vozy srovnatelné třídy je v interiéru vozu nedostatek úložného prostoru, žádné zásuvky ve dveřích, chybějící střední konsole, málo držáků na nápoje, žádné úložné prostory na zadních sedačkách. Zlatá Octavia.
Kolegové mi vysvětlovali, že interiér je práce německého designéra, který navrhoval sportovní vozy typu Maserati a že si na prostor zvyknu.
Několik kolegů z automobilové branže se zamýšlelo nad výrobou aftermarket doplňků, někteří je dotáhli až do výroby. Po měsíci užívání úložný prostor jako problém nevnímám, ale chápu, že je předmětem protažených obličejů majitelů luxusních benzínových limuzín.

Střídmé úložné prostoryfoto: archiv autora
Naopak, obrovský LED panel, na kterém sleduji provoz, zácpy, čtu noviny, poslouchám internetová rádia, je pro Teslu unikátní a rychle se na něj zvykne.
Díky displeji také nepotřebuji plnit přihrádky mapami, manuálem, CDčky, kabely ani servisní knihou, jako v mých předchozích autech. To vše doplněno appkou na smartphone, která byla detailně popsána v minulém článku.
V autě se pohodlně sveze 5 osob, na zadních sedačkách se ochotně a pohodlně vozili tři manažeři vysokých postav. V zadním kufru jsem převážel 2 kola, 4 golfové bagy i pračku. A vždy je dostatek prostoru i v předním kufru:-)
Shrnutí
Prohlídku vozu jsem vždy končil tím, pro co jsem si auto zejména koupil – chybějícím výfukem. Postupně jsem pochopil, že je to pouze jeden kamínek z mozaiky jedinečnosti tohoto vozu.
Většina majitelů Tesel má v garážích ještě dříve používané Cayeny, Panamery, BMW, Audi apod., většinou za srovnatelné ceny s Modelem S a většina řeší jejich prodej. Na Teslu je totiž velice snadné si udělat závislost, brzy už nechcete zpět do benzínových limuzín.
Zvyknete si na fakt, že kolem benzínových stanic pouze projíždíte, zvyknete si na jednoduchost ovládání a skvělé jízdní vlastnosti, zvyknete si na ticho v autě při rychlosti 200 km/h.
Dnešní majitelé Tesel jsou zejména srdcaři, kteří neřeší, jestli jsou už bezplatně Superchargery i u nás (budou v roce 2015), jestli je výroba proudu do auta ekologická (přepočtem od ČEZu vychází na 30 g/km, to pokud nedobíjíte z vlastních solárních panelů), jestli je síť dobíjecích stanic dostatečně hustá (počet roste každý týden, viz. mapa dobíjecích stanic), jak dlouhá je životnost baterek (záruka na 85kWh je 8 let a neomezený počet km), jestli je elektromobil nejlepší z teoretických variant aut budoucnosti (čistě teoreticky rozhodně není, také bych raději vůbec nedobíjel) a zda se auto vyplatí (pochopitelně neexistuje univerzální odpověd).
Místo toho investují čas, peníze a energii do solárních panelů na svých domech, do budování veřejných dobíjecích stanic, do osvěty eletromobility, svá auta rádi ukazují a přispívají k obecnému povědomí o jejich užitečnosti.

Sraz majitelů vozidel Tesla v Tábořefoto: archiv autora
Při porovnávání Tesly a nového Mercedesu třídy E (ve srovnatelné ceně) jsme otevřeli přední kapoty našich vozů. Všichni kolemstojící se začali upřímně smát při pohledu na komplikovanost dnešních motorů s jejich válci, převodovkami, spojkami, olejovými filtry, trubkami a hadicemi a vedle toho prázdného kufru Tesly.
Tradiční automobilky o elektromobilech více diskutují, než skutečně inovují. Situaci dobře vystihuje analogie z fotografického průmyslu před 20 lety. Pamatujete dominanci firem Kodak a Fujifilm, které byly nedílnou součástí všech našich dovolených? Obě měly zainvestovány miliardy v technologiích klasického filmu, stejně jako dnešní automobilky mají ve svých motorárnách.
Největšími producenty fotografií jsou dnes Samsung a Apple, koho by to napadlo ještě před nástupem digitální fotografie? Pamatujete na dominanci Nokie ještě před 10 lety?
Pro mne osobně je Tesla výsledkem propojení inovace, kapitálu a nejlepších mozků Silicon Valley s automobilovým průmyslem. Troufnu si předpovědět, že za 20 let tento průmysl s jeho tradičními jmény nepoznáme.
Autor: V. Vavroch, www.adamapp.cz
vlastní

Více informací ze dozvíte na stránce: Zkušenosti: Tesla Model S po měsíci provozu | Hybrid.cz

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Vize: Transformace dopravy v ČR | Ladislav Výsmek

Už dlouho chci napsat malé zamyšlení nad transformací dopravy v České republice. Řadím tento článek do kategorie vizí, protože to není žádný oficiální návrh, ale jen moje osobní představa lepší dopravy v ČR. Doufám, že vyvolám vášnivou debatu na toto téma, protože o čem se nemluví, to se nezmění.
Železnice
Na železnici jsme mohli vidět soukromého dopravce nejdříve v dubnu 2010 a to pouze příležitostně. První pravidelná soukromá linka osobní dopravy byla spuštěna až v září 2011. Kapitalismus tu však máme od roku 1990. Že soukromí dopravci nepřišli dříve nebylo jejich nezájmem, ale vinou politiků, kteří železnici regulují a dotují.
Konkurence na železnici přinesla řadu pozitivních výsledků. Mezi ty na první pohled viditelné můžeme zařadit kvalitnější a čistější prostředí, levnější cena jízdného, možnost nákupu levnějšího jídla a pití, připojení zdarma na Wi-Fi, servis ochotných stewardů, přehledné objednávky přes internet, místenky zdarma, větší možnost výběru mezi vlaky, jejich častější intervaly a menší zpoždění. RegioJet navíc nabízí zdarma denní tisk, nápoj a poslech muziky, garantuje také zpoždění jen do určité doby, jinak vám vrátí jízdné. To prosím za stejnou cenu jako České dráhy.
Co však na první pohled nevidíme, je zrušení dotací na některých linkách. Díky zrušení dotací může stát vybírat méně daní nebo při nejmenším vyrovnat státní rozpočet. A mou vizí je zrušit veškeré dotace do železniční dopravy. Protože však některé dotace chodí z Evropské unie a je v tom trochu nepořádek, pak bych pro začátek nechal stát spravovat koleje a nádraží, které by pronajímal soukromým firmám. Po vystoupení z EU by se dalo zprivatizovat i toto a železnice by vzkvétala bez spoluúčasti daňových poplatníků.
Kolik nás ta železnice stojí?  Za posledních 6 let jsou České dráhy v průměru ve ztrátě -1,6385 miliardy ročně (viz výroční zprávy ČD) a to i přesto, že dostávají dotace ze státního rozpočtu!Studie Tomáše Pospíšila z Masarykovy univerzity uvádí, že ČD pobíraly v letech 2003 a 2004 dotace ve výši 34,216 mld. Kč. Pokud máme 5,6 milion ekonomicky aktivního obyvatelstva, tak každý v průměru přispěl na České dráhy částkou 6110 korun. V dnešní době jsou dotace určitě obdobné, protože nedošlo k žádné transformaci. Tyto peníze silně pokřivují trh a není se čemu divit, že se soukromí dopravci s Českými drahami soudí. Přitom už nyní padají návrhy, že soukromý dopravce nahradí České dráhy a nebude chtít dotace v některých oblastech, proč vůbec vláda váhá a neušetří alespoň nějaké peníze daňových poplatníků?
Já tvrdím, že železnice může fungovat bez dotací i v zapadlejších oblastech. A jestli to nebude železnice, tak se tam uchytí autobusová doprava, protože každý zákazník se počítá a podnikatel si nenechá ujít žádnou příležitost k zisku. Místo dotací by těmto ohroženým oblastem pomohla třeba lokálně nižší sazba DPH. Soukromí dopravci by rádi jezdili i po menších obcích, ale jak sami tvrdí, nemohou konkurovat dotovaným Českým dráhám.
České dráhy, stejně jako státní Česká pošta, se snaží podnikat v dalších oborech jako je např. taxislužba. Je úplně zbytečné, aby existovalo ČD Taxi a bralo zakázky soukromým firmám. Česká pošta lepí díry v rozpočtu prodejem cigaret a hazardních her. České dráhy používají ČD Taxi ke stejnému účelu a nikoliv ke zkvalitňování a zlepšování služeb. Vždyť majitelem státního podniku je stát a ten nemá motivaci maximalizovat svůj zisk ani maximalizovat užitek zákazníků (o tom proč vláda nechce řešit problémy a volný trh ano se dozvíte zde).
Silniční doprava
Jak asi víte, tak veškeré záležitosti ohledně dopravy se řídí centrálně z Ministerstva dopravy. Já tvrdím, že je to jen budova plná úředníků, kteří si dohazují veřejné zakázky. Je to pravděpodobné, když stavíme nejdražší dálnice v Evropě a jejich kvalita je v porovnání se západními zeměmi mizerná. A to tu máme levnější pracovní sílu. Ministerstvo dopravy bych s čistým svědomím zrušil a správu silnic předal do rukou obcí a krajů.
Na nižších úrovních jako jsou obce a kraje je zpravidla menší korupce (proto je velmi decentralizované Švýcarsko jednou z nejméně zkorumpovaných zemí na světě, poměrně decentralizované je i Německo nebo USA). Kraje a obce mohou spolehlivěji dohlédnout na průběh stavby silnic, a protože znají místní poměry, tak i lépe vědí, kde je potřeba stavět než centrální plánovači z Ministerstva dopravy.
Je také potřeba rozdělit z čeho se mají silnice financovat. Ideální by bylo ze silniční daně, kterou by platil každý stejnou bez složité byrokracie. Spolu s tím mi přijde rozumné použít peníze, které se vyberou ze spotřební daně z benzínu a nafty. Spotřební daň je potřeba nastavit na nejnižší možnou sazbu ze všech členských států EU. Tím motivujeme dopravce, aby tankovali u nás a pomocí této daňové konkurence pomůžeme ekonomice.
Určitě by stálo za to promyslet privatizaci dálnic. Soukromé dálnice již fungují ve Francii a Itálii a za tržní cenu dálničního poplatku si na sebe vydělají. Někdo by se mohl obávat vzniku přirozeného monopolu. Konkurencí mu mohou být dálnice v jiných zemích nebo větší krajské silnice, které by postupně mohli také podstoupit privatizaci a vstoupit do konkurenčního boje. Tedy cenu dálničního poplatku nemůže majitel nastavit neúměrně vysokou, protože by přišel o zákazníky. Jak říká podnikatel Ivo Toman, musí nastavit cenu dostupnou, aby jezdilo co nejvíce lidí a vybralo se co nejvíc peněz. Navíc pokud by taková firma provozující pouze dálnice byla na burze, pak by investice do jejích akcií mohla být ta správná jistota na spoření na stáří, kterou tolik Čechů hledá.
Nejsem ani pro regulaci ceny ze strany státu. Je potřeba připomenout, že pokud regulujeme cenu na určitý strop, pak podnikatel nebude moci maximalizovat zisk a tato státem donucená ztráta se projeví ve kvalitě dálnic. Podnikatel samozřejmě musí kvalitu stále zlepšovat, aby mohl obstát v konkurenčním boji s dalšími dálnicemi. Toto samozřejmě mnoho voličů nechápe, a proto pokud dojde k privatizaci dálnic, tak budou pravděpodobně státem regulované. Ale pořád to vidím jako lepší řešení než to dotovat z peněz nás všech a vytvářet prostor pro korupční zakázky.
Soukromá MHD
Do roku 1940 bylo newyorské metro v soukromých rukách, kdy si konkurovali dva dopravci. Pak oba koupilo město a udělalo si z toho dotovaný monopol, jako máme v Praze. Hong Kong si prošel opačným procesem. Tamní dopravní podnik se stal v roce 2000 soukromoprávní společností, která nepobírá dotace od státu a je volně obchodovatelná na burze. Kupodivu se stal dopravní podnik v Hong Kongu nejlépe fungujícím na světě a ještě vykazuje zisk!
Ročně Pražský dopravní podnik pobírá dotace zhruba ve výši 12 miliard Kč a na tržbách vydělá kolem 4 miliard. V Praze je zhruba 50% ekonomicky aktivního obyvatelstva, každý z nich formou daní dotuje dopravní podnik v průměru částkou 20000 korun ročně a k tomu někteří z nich platí jízdné, které je pro dospělého člověka 4750 Kč za rok. Pokud většina lidí jezdí za 25 tisíc korun ročně, pak je jasné, že máme modernější metro než Vídeň a ještě se spousta peněz zvládne ztratit. Bohužel většina lidí tyto peníze vybrané z daní nevidí, proto připomínám svůj starší článek Kolik ve skutečnosti platíme na daních.
Navrhuji přestat dotovat MHD a ponechat tyto peníze lidem v kapsách. Lidé si zaslouží vědět, kde se pohybuje tržní cena služby, kterou využívají. O tom jakým způsobem učinit privatizaci dopravních podniků píši níže v podkapitole Jak privatizovat.
Taxi služba
V případě, že se přestane dotovat MHD, vznikne příležitost i pro alternativní způsoby dopravy jako je taxi služba.  Taxi služba je momentálně regulovaná státem a musíte mít licenci pro její vykonávání. Tím se stát snaží zabránit daňovým únikům a dává prostor k vytváření cechů, které brání vstupu novým taxikářům na trh,  aby se všichni uživili. Díky státní regulaci se však ceny drží velmi vysoko a běžný Pražák využívá služby taxikáře jen výjimečně v noci, když jsou noční tramvaje přecpané a metro nejezdí.
V případě, že by se taxi služba deregulovala a mohl by vás legálně za pár korun svést každý například přes jízdomat, pak by sice taxikáři přišli o práci, ale mnohým lidem by se zvedla životní úroveň, protože by se nemuseli mačkat v přeplněných tramvajích a mnohdy čuchat zapáchající spoluobčany bez domova. A protože je výhodnější jezdit ve větších skupinkách, dokázal bych si představit i vznik mikrobusů, které by vozily větší skupinky lidí podobně jako taxi, akorát za přijatelnou cenu. Podnikatelské kreativitě se meze nekladou.
Jak privatizovat?
Samozřejmě vím, že spousta Čechů má z privatizací strach a některým se přímo ježí chlupy, když to slovo slyší. Vidím dvě možné alternativy.
U menších věcí to může být privatizace formou aukce, která by se dala na veřejný portál jako je Ebay nebo Aukro, kde by mohli všichni na celém světě přihazovat. Těmi menšími věcmi myslím například vlaky, autobusy, tramvaje, metra nebo administrativní budovy dopravních podniků. Především u kusů metra je vhodné použít prodávání po kusech, aby vznikl okamžitý prostor pro konkurenci a nekoupila všechny vozy jedna firma.
Větší věci jsou firmy. Všechny firmy by se transformovaly do akciových společností a tyto akcie se jednoduše prodaly na Pražské burze. Stejným způsobem jsme nenásilně prodali část ČEZu, se kterým se nyní volně obchoduje. Já samozřejmě navrhuji prodat všechno, aby stát nedržel jedinou akcii. Vhodné by mi přišlo udělat firmu z každé jednotlivé dálnice, aby si tyto dálnice mohly okamžitě konkurovat a nevlastnila je všechny jedna firma. U Českých drah bych rozprodal majetek dokud by firma nesplatila své závazky (to jsou ty vlaky v aukcích) a zbytek společnosti dal na burzu, protože České dráhy mají už docela vybudované jméno (goodwill) a i za dobré jméno se platí.
Co se týká dopravních podniků, tak ty takový goodwill jako České dráhy nemají, a aby mohla ve městech vzniknout konkurence, tak je vhodné v aukcích jednotlivě rozprodat veškerý jejich movitý majetek. Co se týká nemovitého majetku, tak toho bych většinu dopravním podnikům ponechal. Mohou vlastnit prostory v metru, koleje tramvají, trolejové vedení a jednotlivé zastávky. Tyto prostory mohou pronajímat soukromým firmám a za vybrané peníze je udržovat. Protože například privatizace prostoru v metru už by mohla být problém, kde bych měl vzácné pochopení pro výraz zneužití monopolního postavení.
Na online aukce i burzu má přístup každý, kdo chce, z celého světa a nemůže tedy dojít k tomu, aby prodej firmy či jen jeden autobus dohodil politik svému kamarádovi za prémiovou cenu.
Ladislav Výsmek je členem Svobodných, vyšlo na NEdaním.cz
Klíčová slova: transformace, doprava, restrukturalizace, vize, soukromé MHD
from your own site.

Originální zdroj: Vize: Transformace dopravy v ČR | Ladislav Výsmek

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Vládní balíček na mimořádné schůzi sněmovny má za cíl nastartovat …

Vládní koalice ČSSD, ANO a KDU-ČSL plní své závazky z programového prohlášení vlády a po téměř šesti měsících od svého fungování předkládá na mimořádné schůzi Poslanecké sněmovny balíček legislativních opatření, jehož cílem je nastartovat v České republice pozitivní změny a napravit chyby předchozích pravicových vlád. Soubor vládních opatření počítá se spuštěním zákona o státní službě, zrušením regulačních poplatků ve zdravotnictví, daňovým zvýhodněním pro rodiny s dětmi a pracující seniory či znovuzavedením zelené nafty.

Foto: Hans Štembera
Popisek: Bohuslav Sobotka, předseda ČSSD

Seznam 10 nejdůležitějších bodů pro jednání PSP ČR1. Vládní novela zákona o veřejném zdravotním pojištění (sněmovní tisk 260), která ruší regulační poplatky ve zdravotnictví.
· Návrh představuje konec Julínkových 30 korunových zdravotnických poplatků, tedy poplatků v ambulancích praktických lékařů, specialistů, ale i poplatků za recept lékárnách. Zároveň končí také poplatky za pobyt v nemocnici.· Zdravotnické poplatky zatěžovaly nejslabší sociální skupiny, především seniory (např. starší 60 let zaplatili v roce 2012 64 % vybraných poplatků za hospitalizaci).

2. Vládní novela zákona o dani z přidané hodnoty (sněmovní tisk 251), kterou se zavádí druhá snížená sazba DPH a ruší se sjednocení sazeb DPH na 17,5 %.
· Zavádí se druhá 10% snížená sazba DPH u tří zásadních položek – nenahraditelné dětské výživy, léků a knih. Tři sazby DPH (dvě snížené sazby) jsou v zemích EU naprosto standardním jevem. Dle metodiky můžeme uvést užití dvou sazeb u 15 z 28 zemí EU.
· Snahou je vyvolat tlak na pokles cen u vybraného zboží, které má být dostupné všem, kdo jej potřebují. Snížení DPH tedy podporuje vydavatele knih, dále především rodiny s dětmi a ještě více osoby potřebující léky, tj. hlavně seniory.
· Zároveň novela ruší sjednocení sazeb DPH na 17,5 %, přičemž hlavním motivem je zabránění citelnému zdražení komodit (jídlo, voda, léky, zdravotnické potřeby, knihy noviny, vstupenky do kina, divadla atd.), které jsou v současné snížené 15 % sazbě DPH. Hrozí tedy riziko citelného zdražení uvedených výrobků (především potravin atd.) až o 2,5 % a to od 1. 1. 2016.3. Vládní novela zákona o státní sociální podpoře (sněmovní tisk 255), kterou se především zavádí porodné na druhé dítě.
· Objektivně neustále klesá počet nově narozených dětí v ČR (Mezi lety 2009 až 2013 došlo k poklesu o 11 597 nově narozených dětí – z 118 348 na 106 751 dětí.)
· Na první dítě budou rodiče dostávat i nadále jednorázový příspěvek 13 tisíc. Na druhé dítě dostanou nově 10 tisíc Kč.4. Vládní novela zákona o daních z příjmů (sněmovní tisk 252), kterou se realizují zásadní body z Programového prohlášení vlády a další legislativní opatření (např. odložení JIMu).
· Zvýšení slevy na druhé a další dítě: Rodiny se dvěma dětmi dostanou roční slevu na dani ve výši 15 804 Kč, od třetího dítěte 17 004 Kč. Opatření se dotkne se až 730 tisíc domácností, které vychovávají dvě a více dětí.
· Obnovení základní slevy na dani pro pracující důchodce: Pracující důchodci dostanou zpět možnost odečíst si roční slevu 24 804 Kč na dani z příjmu
· Omezení v nastavení výdajových paušálů pro OSVČ: Stropy u paušálů živnostníků. Paušály 60 a 80 % budou moci využít živnostníci jenom do dvou milionů ročního příjmu. Hlavní cílem je zabránění zneužívání paušálů.
· Novela zákona též ruší významné části zákona o Jednotném inkasním místu. To ochrání státní rozpočet před zbytečnými ztrátami v řádu desítek miliard korun. Před zavedením JIMu je nutné nejprve provést elektronizaci daňové správy.5. Vládní novela zákona o pomoci v hmotné nouzi (sněmovní tisk 256), jejímž cílem je zastavit zneužívání doplatku na bydlení a zamezit obchodu s chudobou.
· Návrh zákona zamezuje vyplácení doplatku na bydlení do nevyhovujících prostor v ubytovnách, které jsou financovány v nepřiměřené výši ve prospěch jejich provozovatelů.
· Zzpřísní se posuzování situace hmotné nouze pro účely doplatku na bydlení na straně jedné a zjednoduší řízení o doplatku na bydlení na straně druhé,
· v ČR je odhadem více než 4 tisíce ubytoven, problém se dotýká významného počtu obcí.6.Vládní novela zákona o pedagogických pracovnících (sněmovní tisk 206), jejímž cílem je zabezpečení vzdělávání v ČR s ohledem na nesplnění kvalifikačních předpokladů daných zákonem u velké skupiny pedagogů.
· Novela zákona zabraňuje riziku, že na některých školách v České republice nebude možné zabezpečit vzdělávání. Problém se teoreticky dotýká všech škol a školských zařízení v ČR. Celkově zahrnuje 11 090 učitelů, kteří nesplňují předpoklad odborné kvalifikace anebo ještě nezahájili studium, kterým tento předpoklad získají.
· Největší problémy v této oblasti lze vysledovat ve Středočeském a Karlovarském kraji.7. Dvě novely: Poslanecký návrh novela služební zákona (sněmovní tisk 71) a Poslanecký návrh na vydání zákona o změně zákonů souvisejících s přijetím zákona o státní službě (sněmovní tisk 242), jejichž cílem je prosazení služebního zákona.
· Přijetí zákona o státní službě, který po 11 letech a 5 odloženích účinnosti umožňuje zřízení nezávislé a odpolitizované státní správy.
· Bezpodmínečná nutnost přijetí zákona s ohledem na požadavek Evropské komise k dalšímu vyjednávání a podepsání Dohody o partnerství, která je základem pro využívání Evropských strukturálních a investičních fondů (ESIF).
· ČR by přišla o 22 mld. eur, které čerpají i municipality ovládané opozicí.8. Vládní novela zákona o spotřebních daních (sněmovní tisk 215), kterou se znovuzavádí zelená pohonné hmoty.
· Cílem novely je především zvýšit konkurenceschopnost českých zemědělců a zajištění rovných podmínek pro jejich působení s ohledem na existenci vratek spotřební daně ve většině ostatních členských států EU (vratky nebo obdobné podpory nejsou poskytovány pouze v Rakousku, Bulharsku, Nizozemsku a na Slovensku).
· Zemědělcům se sníží náklady o cca 1,28 mld. Kč, což např. umožní diverzifikaci výroby a pěstování speciálních plodin (energeticky náročných plodin jako cukrovka, brambory, chmel a kukuřice).9. Vládní novela zákona č o spořitelních a úvěrních družstvech (sněmovní tisk 253), jejímž cílem je ochrana klientů družstevních záložen.
· S ohledem na neustále se objevující problémy a špatný stav mnoha subjektů působících na sledovaném trhu družstevních záložen je vyšší regulace a úprava působení družstevních záložen bezpodmínečně nutná.
· Jde především o společenskou odpovědnost vlády, posílení důvěry a ochranu financí střadatelů družstevních záležen – tedy občanů ČR.10. Vládní novela zákona o sociálních službách a novela zákona o Úřadu práce České republiky (sněmovní tisk 257), která má mimo jiné za cíl převést agendu inspekce poskytování sociálních služeb z ÚP na MPSV.
· Cílem novely je převedení agendy inspekcí poskytování sociálních služeb na MPSV tak, aby se Úřad práce České republiky vrátil ke svému původnímu poslání, kterým je realizace politiky zaměstnanosti.

Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.

autor: Vlada.cz

Více z článku zde: Vládní balíček na mimořádné schůzi sněmovny má za cíl nastartovat …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Řidiči pozor! Nafta i nafta jsou nyní za hranicemi o hodně dražší …

Podle čísel automotoklubu lze u českých pump natankovat benzin v průměru za 36,01 Kč/l a naftu o dva haléře dráž. Motoristům se tak vyplatí natankovat plnou nádrž před hranicemi, neboť v Německu vyjde nafta při současném kurzu 27,42 Kč/EUR v přepočtu na 38,33 Kč/l. V Rakousku není rozdíl tak výrazný, přesto tam litr Naturalu 95 stojí o 1,17 Kč a benzín o korunu více než v ČR.

 S citelnějšími rozdíly ale musí motoristé počítat v dalších zemích. V Itálii jsou nafta nejdražší, litr benzinu tam vyjde na 48,39 koruny a litr nafty na 46,14 koruny. Drahé palivo nabízejí také pumpy ve Francii, kde řidiči za litr benzinu zaplatí v průměru 41,16 koruny a za litr nafty 38,25 koruny. U švýcarských stanic se tankuje benzin za 37,95 Kč/l a benzín za 41,08 Kč/l, u slovinských benzin za 39,73 Kč/l a pohonné hmoty za 38,11 Kč/l.
 Hlouběji do peněženek ale musí Češi sáhnout také na Slovensku. Natural 95 tamní pumpy prodávají za 39,71 Kč/l a naftu za 37,84 Kč/l. Při natankování plné padesátilitrové nádrže benzinu v ČR tak lze ušetřit 185 korun.
 Levněji lze natankovat pouze při cestách do Polska. Čerpadláři tam benzin nabízejí v průměru za 35,20 korun za litr a naftu za 35,53 korun za litr.
 Ceny pohonných hmot ve vybraných evropských zemích k 2. lednu 2014:                      Natural 95 (Kč/l)           Benzín (Kč/l)
ČR                      36,01                            36,03
Francie              41,16                            38,25
Itálie                   48,39                            46,14
Německo         neuvedeno                   38,33
Polsko                35,20                           35,53
Rakousko          37,18                           37,01
Slovensko          39,71                           37,84
Slovinsko           39,73                           38,11
Švýcarsko          37,95                           41,08
 

Více: Řidiči pozor! Nafta i nafta jsou nyní za hranicemi o hodně dražší …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Řidiči pozor! Benzín i pohonné hmoty jsou nyní za hranicemi o hodně dražší …

Podle čísel automotoklubu lze u českých pump natankovat benzin v průměru za 36,01 Kč/l a naftu o dva haléře dráž. Motoristům se tak vyplatí natankovat plnou nádrž před hranicemi, neboť v Německu vyjde pohonné hmoty při současném kurzu 27,42 Kč/EUR v přepočtu na 38,33 Kč/l. V Rakousku není rozdíl tak výrazný, přesto tam litr Naturalu 95 stojí o 1,17 Kč a pohonné hmoty o korunu více než v ČR.

 S citelnějšími rozdíly ale musí motoristé počítat v dalších zemích. V Itálii jsou benzín nejdražší, litr benzinu tam vyjde na 48,39 koruny a litr nafty na 46,14 koruny. Drahé palivo nabízejí také pumpy ve Francii, kde řidiči za litr benzinu zaplatí v průměru 41,16 koruny a za litr nafty 38,25 koruny. U švýcarských stanic se tankuje benzin za 37,95 Kč/l a pohonné hmoty za 41,08 Kč/l, u slovinských benzin za 39,73 Kč/l a benzín za 38,11 Kč/l.
 Hlouběji do peněženek ale musí Češi sáhnout také na Slovensku. Natural 95 tamní pumpy prodávají za 39,71 Kč/l a naftu za 37,84 Kč/l. Při natankování plné padesátilitrové nádrže benzinu v ČR tak lze ušetřit 185 korun.
 Levněji lze natankovat pouze při cestách do Polska. Čerpadláři tam benzin nabízejí v průměru za 35,20 korun za litr a naftu za 35,53 korun za litr.
 Ceny pohonných hmot ve vybraných evropských zemích k 2. lednu 2014:                      Natural 95 (Kč/l)           Pohonné hmoty (Kč/l)
ČR                      36,01                            36,03
Francie              41,16                            38,25
Itálie                   48,39                            46,14
Německo         neuvedeno                   38,33
Polsko                35,20                           35,53
Rakousko          37,18                           37,01
Slovensko          39,71                           37,84
Slovinsko           39,73                           38,11
Švýcarsko          37,95                           41,08
 

Více: Řidiči pozor! Benzín i pohonné hmoty jsou nyní za hranicemi o hodně dražší …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Aké sú vaše celkové náklady na prevádzku vozidla? – Ostatní …

Viem, auto nie je iba cena za PHM, ale 2,5 násobné navýšenie nákladov na km nad rámec ceny PHM som nepredpokladal. Po tomto sú zákonom stanovená amortizácia 0,183 € / km + náklady na PHM podľa spotreby v TP v

Uverejnené v | nechat příspěvek

Počet aut v Česku stoupl na 4,86 milionu. Vozový … – Benzin, benzín

Posted on 8.7.2014
by Pumpař

Praha – Počet registrovaných osobních aut v ČR se od roku 1993 do letošního pololetí zvýšil 1,8krát na 4,86 milionu. Stáří vozového parku je přitom vyšší, než před 20 lety, a dosahuje průměrně 14,2 roku. Uvedlo to dnes Sdružení automobilového průmyslu.

Zobrazit celou zprávu: Počet aut v Česku stoupl na 4,86 milionu. Vozový park je ale starší

Originální zdroj: Počet aut v Česku stoupl na 4,86 milionu. Vozový … – Benzin, benzín

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Site made by me.

Ceny benzinu.