Archive for nafta

PHM Plus Digital 29

STAROPRAMEN MÁ TŘEŠŇOVÝ CIDER

Sledujte, co se děje na trhu čerpacích stanic. Odebírejte tištěný časopis PHM Plus. > www.phmplus.cz

11. 9. 2014 
GOLF PARK SLAPY SV. JAN

Akce Retail Masters Day je určena všem retailerům a provozovatelům čerpacích stanic se sportovním duchem. V květnu se uskutečnil týmový golfový turnaj a na září je připraven smíšený turnaj pro hráče a doprovodný relaxační program pro nehráče – masáže či wellness. Akce není určena jen pro zkušené golfisty, ale i pro začátečníky, kteří mají možnost se zúčastnit golfové akademie. Nezmeškejte jedinečnou příležitost poměřit síly ve sportovním klání se svými kolegy, zákazníky či konkurenty. Přijďte strávit příjemný den v neformálním prostředí a navázat nové obchodní kontakty.
 
www.retailmastersday.cz 

DALŠÍ ČÍSLO ČASOPISU

VYJDE NA ZAČÁTKU SRPNA A NAJDETE V NĚM MIMO JINÉ:> interview s šéfem skupiny MOL pro retail Larsem Höglundem
> informace o pokutách za prodej nekvalitních paliv
> reportáž z čerpací stanice Shell s minimarketem Billa

SČS BROJÍ PROTI DOMINANCI UNIPETROLU
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) neboli antimonopolní úřad dostane stížnost na vznikající dominanci holdingu ve výrobě pohonných hmot. Na dominantní pozici si stěžuje SČS – Unie nezávislých petrolejářů ČR (dříve Společenství čerpacích stanic ČR), jíž se nelíbí, že holding Unipetrol převezme od italské firmy Eni International třetinu akcií v České rafinérské, čímž plně ovládne jediného tuzemského výrobce benzinu a nafty. Doposud si všichni tři akcionáři České rafinérské (včetně skupiny Shell, která svůj podíl prodala na konci minulého roku právě Unipetrolu) vzájemně konkurovali, neboť pohonné hmoty vyrobené rafineriemi patřily jim. Dvě české rafinerie na tuzemský trh dodávají zhruba tři čtvrtiny spotřeby benzinu a nafty. „Pokud Unipetrol získá plnou kontrolu nad touto produkcí, mohl by v podstatě hýbat s velkoobchodní cenou podle vlastní vůle. Zvýšení cen pro distributory by pak znamenalo tlak na zvýšení cen u pump,“ uvádí šéf SČS Ivan Indráček. Zástupci Unipetrolu naopak argumentují tím, že český trh je otevřený dovozu pohonných látek z okolních zemí a působí na něm dostatečný počet obchodníků. Unipetrol chce akvizici dokončit ještě letos a zatím není rozhodnuto, zda ji bude posuzovat český antimonopolní úřad nebo evropský. Pokud by ji český úřad povolil, obrátil by se Ivan Indráček s podnětem na Brusel.

POSLANCI SE „SPLETLI“, ROZHODNE SOUD

BABIŠ ZAŽÁDÁ O REVERSE CHARGE

Ministerstvo financí ČR se znovu pokusí přesvědčit členské státy Evropské unie, aby takzvané přenesení daňové povinnosti (tzv. reverse charge) v obchodu s pohonnými hmotami, které může zabránit podvodům s DPH u nich, Česku schválila. Před třemi roky se o totéž pokusil ministr financí Miroslav Kalousek, avšak v Bruselu nepochodil. Dostal naopak doporučení, ať nejprve zkusí zavést jiná opatření. Tak se skutečně stalo, avšak se ukázalo, že například zavedení ručení za daň odběratelem nebo institutu tzv. nespolehlivého plátce nebylo příliš úspěšné. Míru účinnosti zavedených opatření v současné době Ministerstvo financí ČR vyhodnocuje. „Jsme schopni prokázat, že problémy s podvody s DPH u pohonných hmot nejsou jen problémem České republiky, a že reverse charge má tedy opodstatnění,“ uvedl pro LN zastupující šéf Generálního finančního ředitelství Jiří Žežulka. Pokud by se podle něj povedlo včas reverse charge prosadit, bylo by možné kauce pro distributory úplně zrušit, neboť by ztratily pro omezení podvodů smysl.

CENU BENZINU OVLIVŇUJÍ SANKCE
Po čtyřech týdnech poklesu začaly ceny ropy opět růst. Ropu tlačí nahoru jednak konflikt Izraele s Palestinci v Pásmu Gazy a jednak nové sankce vůči Rusku související s nedávným pádem malajsijského letadla na Ukrajině, které zavedly USA a Evropská unie. Nové sankce podle analytiků zvýšily geopolitické napětí a vyvolaly růst evropské poptávky po ropných produktech ze Spojených států. Pozitivní dopad na trh s ropou nemají ani nové boje mezi znepřátelenými milicemi v Libyi. Faktorem ovlivňujícím ceny pohonných hmot je tentokrát také výraznější pohyb kurzu CZK a USD. Koruna v uplynulém týdnu oslabila téměř o 0,8 %, což má negativní dopad na ceny paliv u čerpacích stanic. Vlivem zatím plně nepromítnutého dosavadního zlevňování benzinu a nafty na trzích do cen u tuzemských čerpacích stanic by se nynější zdražení pohonných hmot nemuselo promítnout u cenových totemů.

LUKOIL OPĚT LÁKÁ NA SLEVY
Čerpací stanice Lukoil v Česku se po několika měsících znovu snaží nalákat nové zákazníky na zlevněné nafta. Opět spuštěné akční úterky (akce nazvaná V úterý den supercen, natankujte na týden!), které potrvají až do konce prázdnin, doplnila nově víkendová kampaň, v níž Lukoil zákazníkům garantuje, že na vybraných 13 pumpách mohou během víkendu natankovat benzin, naftu a LPG levněji než na stanicích v okolí. Akce s názvem O  víkendu nejlepší ceny v okolí se týká následujících čerpacích stanic: Olomouc, Šumperk, Havlíčkův Brod, Pelhřimov, Praha – Žižkov, Praha – Bohdalec, Praha – Běchovice, Praha – Horní Počernice, Dobrá u Frýdku-Místku, Pardubice, Hradec Králové, Jablonec nad Nisou a Bílina. Úterní kampaň se týká celkem 23 benzinek, z nichž některé (např. Olomouc, Havlíčkův Brod, Hradec Králové) mají i víkendovou slevovou akci.

PKN ORLEN MÁ REKORDNÍ ZTRÁTU
Polská petrochemická společnost PKN Orlen, která je majitelem českého Unipetrolu, prodělala ve druhém čtvrtletí rekordních 5,2 miliardy zlotých (34,5 mld. Kč). Čtvrtletní výsledky zahrnovaly odpisy hodnoty majetku v objemu kolem pěti miliard zlotých, z toho 4,2 miliardy zlotých připadalo na ztrátovou litevskou divizi Orlen Lietuva a 711 milionů zlotých (tedy téměř 5 mld. Kč) na Unipetrol. Polská firma uvedla, že je připravena rafinerii Orlen Lietuva dočasně uzavřít, pokud se zhorší makroekonomické podmínky. Její prodej je kvůli nedostatku kupců nereálný. Uzavření rafinerie by bylo politicky citlivou záležitostí, litevská vláda však podle agentury Reuters dala najevo, že neplánuje státní záchranu podniku. Tržby Unipetrolu sice meziročně vzrostly o 23,8 % na 61,25 miliardy Kč, avšak v letošním prvním pololetí firma zvláště kvůli snížení hodnoty aktiv prohloubila ztrátu na 2,55 miliardy korun z 576 milionů před rokem. Tržní podíl sítě čerpacích stanic Benzina se ve srovnání s loňským pololetím zvýšil o 0,8 procentního bodu na 14,9 %.

KVALITA LPG PRUDCE KLESLA
Česká obchodní inspekce (ČOI) v letošním prvním pololetí zjistila při kontrolách čerpacích stanic výrazně více nevyhovujících vzorků LPG než ve stejném období loni. Kvalita benzinu i nafty se meziročně naopak zlepšila. Celkem ČOI našla nevyhovující vzorky ve 3,7 % případů, což je meziročně o 0,7 % více. „Nárůst poměru nevyhovujících motorových paliv ve srovnání s prvním pololetí roku 2013 ovlivnily zejména nejakostní vzorky LPG pro pohon s nadlimitním obsahem síry,“ uvádí mluvčí ČOI Jana Jelínková. Podíl nevyhovujících vzorků LPG stoupl z nuly na 15,8 %. U benzinu naopak klesl podíl nevyhovujících vzorků ze 3,5 % na 1,2 %, u nafty ze 3,1 % na 2,3 %. V polovině letošního roku nabylo právní moci 29 pokut ve výši 6,3 milionu korun, které inspekce provozovatelům benzinek uložila (více o udělených pokutách se dočtete v srpnovém čísle časopisu PHM Plus). Inspektoři v prvním pololetí vydali v 16 případech zákaz prodeje pohonných hmot, a to na 82 546 litrů paliv v celkové hodnotě 2,5 milionu Kč.

Více informací ze dozvíte na stránce: PHM Plus Digital 29

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Urban (ČSSD): Když dojdou argumenty, udeří Blesk …

Před týdnem jsem udělal to, co by mělo být běžné pro každého poslance: podal jsem návrh zákona, který mohl pomoci občanům i státu. Měl snížit přehnaně vysoké daně z benzínu i nafty zavedené pravicí a zároveň pomoci státnímu rozpočtu.

Foto: Hans Štembera
Popisek: Milan Urban

Jako vždy jsem čekal výhrady i námitky, vážně vedenou odbornou debatu. To co jsem opravdu nečekal, že se v naší „civilizované“ zemi stane hlavním argumentem proti mě bulvární deník Blesk.

Podstatou mého návrhu (podával jsou ho v minulém volebním období dvakrát, jednou spolu se současným ministrem Zaorálkem a nynějším předsedou Sněmovny Janem Hamáčkem, hlasovala tehdy pro něj významná část ČSSD) je fakt, že příliš vysoké ceny pohonných hmot v ČR nutí zejména kamionové dopravce tankovat mimo naše území v sousedních státech. Jak dokazuje studie Vysoké školy ekonomické, ale i zkušenost ze Slovenska, když se daň z paliv sníží, zvýší se jejich spotřeba a tedy i množství vybraných daní a příjem státního rozpočtu. Takový návrh jsem podal i tentokrát a podpořilo ho 17 sociálních demokratů.

Jenže debata o návrhu nebyla vedena na základě seriózních propočtů. Ministr financí mě bez dalších argumentů osočil, že chci připravit stát o 14 miliard korun (?) a hned do novin dodal, že stejně jsou mé návrhy nedůvěryhodné, protože Blesk údajně kdysi napsal, že nosím pizzu bývalému předsedovi vlády Topolánkovi.

Vím určitě, že žádnou pizzu jsem nikomu jinému než sobě nikdy nenosil. Stejně jako jsem s Topolánkem nebyl nikdy na žádné jachtě. I kdybych ale komukoli přinesl třeba pečeného vola, co to má proboha společného s návrhem na snížení daně z paliv, který měl ulevit občanům a pomoci státu?

O pět dní později začal přinášet Blesk „úplnou náhodou“ informace o mých majetkových poměrech včetně fotografie domu, ve kterém bydlím, domu postaveném mými rodiči, o mé ženě a o tom, že ve svém volnu lehávám na lehátku.

Nemám se za co stydět, a už jsem si za mnoho let v politice zvykl na ledacos. Ale že vážné ekonomické a politické debaty jednou nahradí ubohá argumentace Bleskem, na to si tedy opravdu nikdy nezvyknu.

Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.

autor: cssd.cz

Originál je zde: Urban (ČSSD): Když dojdou argumenty, udeří Blesk …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Urban (ČSSD): Když dojdou argumenty, udeří Blesk …

Před týdnem jsem udělal to, co by mělo být běžné pro každého poslance: podal jsem návrh zákona, který mohl pomoci občanům i státu. Měl snížit přehnaně vysoké daně z benzínu i nafty zavedené pravicí a zároveň pomoci státnímu rozpočtu.

Foto: Hans Štembera
Popisek: Milan Urban

Jako vždy jsem čekal výhrady i námitky, vážně vedenou odbornou debatu. To co jsem opravdu nečekal, že se v naší „civilizované“ zemi stane hlavním argumentem proti mě bulvární deník Blesk.

Podstatou mého návrhu (podával jsou ho v minulém volebním období dvakrát, jednou spolu se současným ministrem Zaorálkem a nynějším předsedou Sněmovny Janem Hamáčkem, hlasovala tehdy pro něj významná část ČSSD) je fakt, že příliš vysoké ceny pohonných hmot v ČR nutí zejména kamionové dopravce tankovat mimo naše území v sousedních státech. Jak dokazuje studie Vysoké školy ekonomické, ale i zkušenost ze Slovenska, když se daň z paliv sníží, zvýší se jejich spotřeba a tedy i množství vybraných daní a příjem státního rozpočtu. Takový návrh jsem podal i tentokrát a podpořilo ho 17 sociálních demokratů.

Jenže debata o návrhu nebyla vedena na základě seriózních propočtů. Ministr financí mě bez dalších argumentů osočil, že chci připravit stát o 14 miliard korun (?) a hned do novin dodal, že stejně jsou mé návrhy nedůvěryhodné, protože Blesk údajně kdysi napsal, že nosím pizzu bývalému předsedovi vlády Topolánkovi.

Vím určitě, že žádnou pizzu jsem nikomu jinému než sobě nikdy nenosil. Stejně jako jsem s Topolánkem nebyl nikdy na žádné jachtě. I kdybych ale komukoli přinesl třeba pečeného vola, co to má proboha společného s návrhem na snížení daně z paliv, který měl ulevit občanům a pomoci státu?

O pět dní později začal přinášet Blesk „úplnou náhodou“ informace o mých majetkových poměrech včetně fotografie domu, ve kterém bydlím, domu postaveném mými rodiči, o mé ženě a o tom, že ve svém volnu lehávám na lehátku.

Nemám se za co stydět, a už jsem si za mnoho let v politice zvykl na ledacos. Ale že vážné ekonomické a politické debaty jednou nahradí ubohá argumentace Bleskem, na to si tedy opravdu nikdy nezvyknu.

Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.

autor: cssd.cz

Zbytek je zde: Urban (ČSSD): Když dojdou argumenty, udeří Blesk …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Pohonné hmoty je v Polsku o pár korun levnější, naftu je výhodné brát v …

„Co se stalo v roce 2009? Možná v dobré víře se zvýšila spotřební daň v České republice tak, že konečná cena nafty a benzínu, a zvláště tedy u nafty, byla vyšší než v okolních zemích okolo České republiky,” zdůvodňoval svůj pozměňovací návrh poslanec Milan Urban.
”Prokazatelně Česká republika přicházela ročně o nějaké čtyři miliardy korun na příjmech státního rozpočtu z prodeje nafty a benzínu,” řekl ve Sněmovně Urban a odvolával se přitom na výpočet Národohospodářské fakulty Vysoké školy ekonomické.
Kolik se platí v okolních zemích?
Například ve výrazně bohatším Rakousku tankují řidiči naftu za 35,42 korun na litr, zatímco v ČR za 36,12 korun. V Polsku stojí litr benzínu Natural 98 36,33 koruny, o víc než tři koruny méně než v Česku, kde je za 39,50. Naopak německým řidičům se vyplatí natankovat raději až v ČR, než doma. Při srovnání vycházíme z cen pohonných hmot v Evropě z poloviny července, které na svých stránkách zveřejňuje poskytovatel asistenčních služeb pro motoristy ÚAMK.

FOTO: Novinky.cz s použitím mapy.cz. Ceny k 18.07.2014
To, že nejen řidiči kamiónů a autobusů plní nádrže tam, kde mohou ušetřit, není nic nového. Stát tak opravdu přichází o velké peníze. Na druhou stranu, podle ministra financí Andreje Babiše (ANO) by snížení spotřební daně připravilo státní rozpočet o 14 miliard korun, tedy výrazně více než Urbanem uváděné čtyři miliardy.
Zmatené hlasování
Vládní koalice ČSSD, hnutí ANO a lidovců chtěla ve středu v rámci novely zákona o spotřebních daních podpořit tzv. zelenou naftu pro zemědělce. Díky 17 hlasům sociálních demokratů ale prošel i pozměňovací návrh Milana Urbana (ČSSD), který snižuje spotřební daně u nafty o 2,50 Kč/litr a u benzinu o 1,50 Kč/litr. Později však poslanec ČSSD Ladislav Šincl zpochybnil své hlasování. Sněmovna jeho námitku přijala, a o novele by se tak i přes hlasité protesty opozice, která hrozí i stížností k Ústavnímu soudu, mělo znovu hlasovat v pátek. Podle sociálních demokratů znovu neprojde. [celá zpráva]
U nafty by snížení bylo proti pravidlům EU
Aktuální sazba spotřební daně z paliv platí od roku 2010, z litru benzínu činí 12,84 koruny, z litru nafty pak 10,95 koruny. K této sumě se navíc připočítává daň z přidané hodnoty 21 procent.
V okolních zemích je nejvyšší spotřební daň z pohonných hmot v Německu – po přepočtu z eur zhruba 17,90 korun za litr z benzínu a 12,90 korun za litr z nafty. Naopak nejnižší je v Polsku, kde činí asi 11,30 korun za litr z benzínu a 9,60 korun za litr z nafty.
Po navrženém a napoprvé odhlasovaném snížení by spotřební daň měla být 8,45 korun na litr nafty a 11,34 korun na litr benzínu. Minimální spotřební daň podle EU je v přepočtu aktuálním kurzem 9,86 koruny na litr u bezolovnatého benzínu a 9,06 koruny u nafty.  V případě nafty by tedy byla česká spotřební daň zhruba o padesátník nižší, než je Bruselem požadované minimum.

Více: Pohonné hmoty je v Polsku o pár korun levnější, naftu je výhodné brát v …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Nafta je v Polsku o pár korun levnější, naftu je výhodné brát v …

„Co se stalo v roce 2009? Možná v dobré víře se zvýšila spotřební daň v České republice tak, že konečná cena nafty a benzínu, a zvláště tedy u nafty, byla vyšší než v okolních zemích okolo České republiky,” zdůvodňoval svůj pozměňovací návrh poslanec Milan Urban.
”Prokazatelně Česká republika přicházela ročně o nějaké čtyři miliardy korun na příjmech státního rozpočtu z prodeje nafty a benzínu,” řekl ve Sněmovně Urban a odvolával se přitom na výpočet Národohospodářské fakulty Vysoké školy ekonomické.
Kolik se platí v okolních zemích?
Například ve výrazně bohatším Rakousku tankují řidiči naftu za 35,42 korun na litr, zatímco v ČR za 36,12 korun. V Polsku stojí litr benzínu Natural 98 36,33 koruny, o víc než tři koruny méně než v Česku, kde je za 39,50. Naopak německým řidičům se vyplatí natankovat raději až v ČR, než doma. Při srovnání vycházíme z cen pohonných hmot v Evropě z poloviny července, které na svých stránkách zveřejňuje poskytovatel asistenčních služeb pro motoristy ÚAMK.

FOTO: Novinky.cz s použitím mapy.cz. Ceny k 18.07.2014
To, že nejen řidiči kamiónů a autobusů plní nádrže tam, kde mohou ušetřit, není nic nového. Stát tak opravdu přichází o velké peníze. Na druhou stranu, podle ministra financí Andreje Babiše (ANO) by snížení spotřební daně připravilo státní rozpočet o 14 miliard korun, tedy výrazně více než Urbanem uváděné čtyři miliardy.
Zmatené hlasování
Vládní koalice ČSSD, hnutí ANO a lidovců chtěla ve středu v rámci novely zákona o spotřebních daních podpořit tzv. zelenou naftu pro zemědělce. Díky 17 hlasům sociálních demokratů ale prošel i pozměňovací návrh Milana Urbana (ČSSD), který snižuje spotřební daně u nafty o 2,50 Kč/litr a u benzinu o 1,50 Kč/litr. Později však poslanec ČSSD Ladislav Šincl zpochybnil své hlasování. Sněmovna jeho námitku přijala, a o novele by se tak i přes hlasité protesty opozice, která hrozí i stížností k Ústavnímu soudu, mělo znovu hlasovat v pátek. Podle sociálních demokratů znovu neprojde. [celá zpráva]
U nafty by snížení bylo proti pravidlům EU
Aktuální sazba spotřební daně z paliv platí od roku 2010, z litru benzínu činí 12,84 koruny, z litru nafty pak 10,95 koruny. K této sumě se navíc připočítává daň z přidané hodnoty 21 procent.
V okolních zemích je nejvyšší spotřební daň z pohonných hmot v Německu – po přepočtu z eur zhruba 17,90 korun za litr z benzínu a 12,90 korun za litr z nafty. Naopak nejnižší je v Polsku, kde činí asi 11,30 korun za litr z benzínu a 9,60 korun za litr z nafty.
Po navrženém a napoprvé odhlasovaném snížení by spotřební daň měla být 8,45 korun na litr nafty a 11,34 korun na litr benzínu. Minimální spotřební daň podle EU je v přepočtu aktuálním kurzem 9,86 koruny na litr u bezolovnatého benzínu a 9,06 koruny u nafty.  V případě nafty by tedy byla česká spotřební daň zhruba o padesátník nižší, než je Bruselem požadované minimum.

Čtete víc zde: Nafta je v Polsku o pár korun levnější, naftu je výhodné brát v …

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Vize: Transformace dopravy v ČR – Reformy.cz

Už dlouho chci napsat malé zamyšlení nad transformací dopravy v České republice. Řadím tento článek do kategorie vizí, protože to není žádný oficiální návrh, ale jen moje osobní představa lepší dopravy v ČR. Doufám, že vyvolám vášnivou debatu na toto téma, protože o čem se nemluví, to se nezmění.
Železnice
Na železnici jsme mohli vidět soukromého dopravce nejdříve v dubnu 2010 a to pouze příležitostně. První pravidelná soukromá linka osobní dopravy byla spuštěna až v září 2011. Kapitalismus tu však máme od roku 1990. Že soukromí dopravci nepřišli dříve nebylo jejich nezájmem, ale vinou politiků, kteří železnici regulují a dotují.
Konkurence na železnici přinesla řadu pozitivních výsledků. Mezi ty na první pohled viditelné můžeme zařadit kvalitnější a čistější prostředí, levnější cena jízdného, možnost nákupu levnějšího jídla a pití, připojení zdarma na Wi-Fi, servis ochotných stewardů, přehledné objednávky přes internet, místenky zdarma, větší možnost výběru mezi vlaky, jejich častější intervaly a menší zpoždění. RegioJet navíc nabízí zdarma denní tisk, nápoj a poslech muziky, garantuje také zpoždění jen do určité doby, jinak vám vrátí jízdné. To prosím za stejnou cenu jako České dráhy.
Co však na první pohled nevidíme, je zrušení dotací na některých linkách. Díky zrušení dotací může stát vybírat méně daní nebo při nejmenším vyrovnat státní rozpočet. A mou vizí je zrušit veškeré dotace do železniční dopravy. Protože však některé dotace chodí z Evropské unie a je v tom trochu nepořádek, pak bych pro začátek nechal stát spravovat koleje a nádraží, které by pronajímal soukromým firmám. Po vystoupení z EU by se dalo zprivatizovat i toto a železnice by vzkvétala bez spoluúčasti daňových poplatníků.
Kolik nás ta železnice stojí?  Za posledních 6 let jsou České dráhy v průměru ve ztrátě -1,6385 miliardy ročně (viz výroční zprávy ČD) a to i přesto, že dostávají dotace ze státního rozpočtu!Studie Tomáše Pospíšila z Masarykovy univerzity uvádí, že ČD pobíraly v letech 2003 a 2004 dotace ve výši 34,216 mld. Kč. Pokud máme 5,6 milion ekonomicky aktivního obyvatelstva, tak každý v průměru přispěl na České dráhy částkou 6110 korun. V dnešní době jsou dotace určitě obdobné, protože nedošlo k žádné transformaci. Tyto peníze silně pokřivují trh a není se čemu divit, že se soukromí dopravci s Českými drahami soudí. Přitom už nyní padají návrhy, že soukromý dopravce nahradí České dráhy a nebude chtít dotace v některých oblastech, proč vůbec vláda váhá a neušetří alespoň nějaké peníze daňových poplatníků?
Já tvrdím, že železnice může fungovat bez dotací i v zapadlejších oblastech. A jestli to nebude železnice, tak se tam uchytí autobusová doprava, protože každý zákazník se počítá a podnikatel si nenechá ujít žádnou příležitost k zisku. Místo dotací by těmto ohroženým oblastem pomohla třeba lokálně nižší sazba DPH. Soukromí dopravci by rádi jezdili i po menších obcích, ale jak sami tvrdí, nemohou konkurovat dotovaným Českým dráhám.
České dráhy, stejně jako státní Česká pošta, se snaží podnikat v dalších oborech jako je např. taxislužba. Je úplně zbytečné, aby existovalo ČD Taxi a bralo zakázky soukromým firmám. Česká pošta lepí díry v rozpočtu prodejem cigaret a hazardních her. České dráhy používají ČD Taxi ke stejnému účelu a nikoliv ke zkvalitňování a zlepšování služeb. Vždyť majitelem státního podniku je stát a ten nemá motivaci maximalizovat svůj zisk ani maximalizovat užitek zákazníků (o tom proč vláda nechce řešit problémy a volný trh ano se dozvíte zde).
Silniční doprava
Jak asi víte, tak veškeré záležitosti ohledně dopravy se řídí centrálně z Ministerstva dopravy. Já tvrdím, že je to jen budova plná úředníků, kteří si dohazují veřejné zakázky. Je to pravděpodobné, když stavíme nejdražší dálnice v Evropě a jejich kvalita je v porovnání se západními zeměmi mizerná. A to tu máme levnější pracovní sílu. Ministerstvo dopravy bych s čistým svědomím zrušil a správu silnic předal do rukou obcí a krajů.
Na nižších úrovních jako jsou obce a kraje je zpravidla menší korupce (proto je velmi decentralizované Švýcarsko jednou z nejméně zkorumpovaných zemí na světě, poměrně decentralizované je i Německo nebo USA). Kraje a obce mohou spolehlivěji dohlédnout na průběh stavby silnic, a protože znají místní poměry, tak i lépe vědí, kde je potřeba stavět než centrální plánovači z Ministerstva dopravy.
Je také potřeba rozdělit z čeho se mají silnice financovat. Ideální by bylo ze silniční daně, kterou by platil každý stejnou bez složité byrokracie. Spolu s tím mi přijde rozumné použít peníze, které se vyberou ze spotřební daně z benzínu a nafty. Spotřební daň je potřeba nastavit na nejnižší možnou sazbu ze všech členských států EU. Tím motivujeme dopravce, aby tankovali u nás a pomocí této daňové konkurence pomůžeme ekonomice.
Určitě by stálo za to promyslet privatizaci dálnic. Soukromé dálnice již fungují ve Francii a Itálii a za tržní cenu dálničního poplatku si na sebe vydělají. Někdo by se mohl obávat vzniku přirozeného monopolu. Konkurencí mu mohou být dálnice v jiných zemích nebo větší krajské silnice, které by postupně mohli také podstoupit privatizaci a vstoupit do konkurenčního boje. Tedy cenu dálničního poplatku nemůže majitel nastavit neúměrně vysokou, protože by přišel o zákazníky. Jak říká podnikatel Ivo Toman, musí nastavit cenu dostupnou, aby jezdilo co nejvíce lidí a vybralo se co nejvíc peněz. Navíc pokud by taková firma provozující pouze dálnice byla na burze, pak by investice do jejích akcií mohla být ta správná jistota na spoření na stáří, kterou tolik Čechů hledá.
Nejsem ani pro regulaci ceny ze strany státu. Je potřeba připomenout, že pokud regulujeme cenu na určitý strop, pak podnikatel nebude moci maximalizovat zisk a tato státem donucená ztráta se projeví ve kvalitě dálnic. Podnikatel samozřejmě musí kvalitu stále zlepšovat, aby mohl obstát v konkurenčním boji s dalšími dálnicemi. Toto samozřejmě mnoho voličů nechápe, a proto pokud dojde k privatizaci dálnic, tak budou pravděpodobně státem regulované. Ale pořád to vidím jako lepší řešení než to dotovat z peněz nás všech a vytvářet prostor pro korupční zakázky.
Soukromá MHD
Do roku 1940 bylo newyorské metro v soukromých rukách, kdy si konkurovali dva dopravci. Pak oba koupilo město a udělalo si z toho dotovaný monopol, jako máme v Praze. Hong Kong si prošel opačným procesem. Tamní dopravní podnik se stal v roce 2000 soukromoprávní společností, která nepobírá dotace od státu a je volně obchodovatelná na burze. Kupodivu se stal dopravní podnik v Hong Kongu nejlépe fungujícím na světě a ještě vykazuje zisk!
Ročně Pražský dopravní podnik pobírá dotace zhruba ve výši 12 miliard Kč a na tržbách vydělá kolem 4 miliard. V Praze je zhruba 50% ekonomicky aktivního obyvatelstva, každý z nich formou daní dotuje dopravní podnik v průměru částkou 20000 korun ročně a k tomu někteří z nich platí jízdné, které je pro dospělého člověka 4750 Kč za rok. Pokud většina lidí jezdí za 25 tisíc korun ročně, pak je jasné, že máme modernější metro než Vídeň a ještě se spousta peněz zvládne ztratit. Bohužel většina lidí tyto peníze vybrané z daní nevidí, proto připomínám svůj starší článek Kolik ve skutečnosti platíme na daních.
Navrhuji přestat dotovat MHD a ponechat tyto peníze lidem v kapsách. Lidé si zaslouží vědět, kde se pohybuje tržní cena služby, kterou využívají. O tom jakým způsobem učinit privatizaci dopravních podniků píši níže v podkapitole Jak privatizovat.
Taxi služba
V případě, že se přestane dotovat MHD, vznikne příležitost i pro alternativní způsoby dopravy jako je taxi služba.  Taxi služba je momentálně regulovaná státem a musíte mít licenci pro její vykonávání. Tím se stát snaží zabránit daňovým únikům a dává prostor k vytváření cechů, které brání vstupu novým taxikářům na trh,  aby se všichni uživili. Díky státní regulaci se však ceny drží velmi vysoko a běžný Pražák využívá služby taxikáře jen výjimečně v noci, když jsou noční tramvaje přecpané a metro nejezdí.
V případě, že by se taxi služba deregulovala a mohl by vás legálně za pár korun svést každý například přes jízdomat, pak by sice taxikáři přišli o práci, ale mnohým lidem by se zvedla životní úroveň, protože by se nemuseli mačkat v přeplněných tramvajích a mnohdy čuchat zapáchající spoluobčany bez domova. A protože je výhodnější jezdit ve větších skupinkách, dokázal bych si představit i vznik mikrobusů, které by vozily větší skupinky lidí podobně jako taxi, akorát za přijatelnou cenu. Podnikatelské kreativitě se meze nekladou.
Jak privatizovat?
Samozřejmě vím, že spousta Čechů má z privatizací strach a některým se přímo ježí chlupy, když to slovo slyší. Vidím dvě možné alternativy.
U menších věcí to může být privatizace formou aukce, která by se dala na veřejný portál jako je Ebay nebo Aukro, kde by mohli všichni na celém světě přihazovat. Těmi menšími věcmi myslím například vlaky, autobusy, tramvaje, metra nebo administrativní budovy dopravních podniků. Především u kusů metra je vhodné použít prodávání po kusech, aby vznikl okamžitý prostor pro konkurenci a nekoupila všechny vozy jedna firma.
Větší věci jsou firmy. Všechny firmy by se transformovaly do akciových společností a tyto akcie se jednoduše prodaly na Pražské burze. Stejným způsobem jsme nenásilně prodali část ČEZu, se kterým se nyní volně obchoduje. Já samozřejmě navrhuji prodat všechno, aby stát nedržel jedinou akcii. Vhodné by mi přišlo udělat firmu z každé jednotlivé dálnice, aby si tyto dálnice mohly okamžitě konkurovat a nevlastnila je všechny jedna firma. U Českých drah bych rozprodal majetek dokud by firma nesplatila své závazky (to jsou ty vlaky v aukcích) a zbytek společnosti dal na burzu, protože České dráhy mají už docela vybudované jméno (goodwill) a i za dobré jméno se platí.
Co se týká dopravních podniků, tak ty takový goodwill jako České dráhy nemají, a aby mohla ve městech vzniknout konkurence, tak je vhodné v aukcích jednotlivě rozprodat veškerý jejich movitý majetek. Co se týká nemovitého majetku, tak toho bych většinu dopravním podnikům ponechal. Mohou vlastnit prostory v metru, koleje tramvají, trolejové vedení a jednotlivé zastávky. Tyto prostory mohou pronajímat soukromým firmám a za vybrané peníze je udržovat. Protože například privatizace prostoru v metru už by mohla být problém, kde bych měl vzácné pochopení pro výraz zneužití monopolního postavení.
Na online aukce i burzu má přístup každý, kdo chce, z celého světa a nemůže tedy dojít k tomu, aby prodej firmy či jen jeden autobus dohodil politik svému kamarádovi za prémiovou cenu.
Ladislav Výsmek je členem Svobodných a klubu Reformy.cz, vyšlo na NEdaním.cz

Více informací ze dozvíte na stránce: Vize: Transformace dopravy v ČR – Reformy.cz

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Ceny pohonnch hmot u tuzemskch erpacch stanic v uplynulm tdnu stagnovaly. Jak vyplv z pondlnch daj spolenosti CCS, benzin Natural 95 zlevnil v prmru o tyi hale na 25,10 K, cena nafty poklesla o ti hale na 24,65 K.
Maximln ceny doshl benzin Natural 95 v nedli 8. ervna 2008 (32,70 K), od t doby je levnj o 7,60 K (23,2 %). Nafta vyplhala na vrchol o tyi dny dve (35,11 K), aktuln je levnj o 10,46 K (29,8 %). Naopak na minimum se oba nejprodvanj druhy pohonnch hmot dostaly v pondl 12. ledna letonho roku (benzin 22,23 K, pohonné hmoty 23,95 K). V nsledujcch deseti tdnech zdrail benzin o 2,87 K (12,9 %), benzín pouze o 70 hal (2,9 %).
Nejlevnj benzin zstv v Krlovhradeckm kraji (24,74 K). K nejvtmu zlevnn dolo na Liberecku (o 20 hal), naopak na Olomoucku cena Naturalu 95 o devt hal vzrostla. Nelichotiv titul nejdraho kraje si dr jin Morava s prmrnou cenou 25,63 K.
V ppad nafty potvrdil svoji dlouhodobou suverenitu Karlovarsk kraj (23,95 K), kde se tak v minulch sedmi dnech dokali motorist nejvtho poklesu cen (o 16 hal). V jinch echch ovem benzín v prmru o osm hal zdraila. Jihomoravsk kraj m aktuln vedle benzinu nejdra i naftu (24,98 K).
Mezimsn zlevnil Natural 95 o 18 hal, nafta je levnj o 33 hal. V porovnn se stejnm obdobm loskho roku je benzin levnj o 5,37 K, benzín o 6,34 K.
Prmrn ceny Naturalu 95 a nafty se vypotvaj z reprezentativnho vzorku transakc na karty CCS uskutennch na vech terminlech na erpacch stanicch v akceptan sti CCS v esk republice, kterou k 15. dubnu 2007 tvoilo zhruba 2240 erpacch stanic. Prmrn ceny se zskvaj jako podly jednotkovch cen za pohonn hmoty na vech terminlech v esk republice, respektive v pslunm kraji, a celkovho potu terminl. Hodnoty neovlivuje vyuvanost erpac stanice motoristy ani objem naerpanch pohonnch hmot.
(Ke zprv vydv agentura Mediafax infografiku)
Tom Cek, cizek@mediafax.cz

Originální zdroj: CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Ceny pohonnch hmot u tuzemskch erpacch stanic v uplynulm tdnu stagnovaly. Jak vyplv z pondlnch daj spolenosti CCS, benzin Natural 95 zlevnil v prmru o tyi hale na 25,10 K, cena nafty poklesla o ti hale na 24,65 K.
Maximln ceny doshl benzin Natural 95 v nedli 8. ervna 2008 (32,70 K), od t doby je levnj o 7,60 K (23,2 %). Pohonné hmoty vyplhala na vrchol o tyi dny dve (35,11 K), aktuln je levnj o 10,46 K (29,8 %). Naopak na minimum se oba nejprodvanj druhy pohonnch hmot dostaly v pondl 12. ledna letonho roku (benzin 22,23 K, benzín 23,95 K). V nsledujcch deseti tdnech zdrail benzin o 2,87 K (12,9 %), nafta pouze o 70 hal (2,9 %).
Nejlevnj benzin zstv v Krlovhradeckm kraji (24,74 K). K nejvtmu zlevnn dolo na Liberecku (o 20 hal), naopak na Olomoucku cena Naturalu 95 o devt hal vzrostla. Nelichotiv titul nejdraho kraje si dr jin Morava s prmrnou cenou 25,63 K.
V ppad nafty potvrdil svoji dlouhodobou suverenitu Karlovarsk kraj (23,95 K), kde se tak v minulch sedmi dnech dokali motorist nejvtho poklesu cen (o 16 hal). V jinch echch ovem pohonné hmoty v prmru o osm hal zdraila. Jihomoravsk kraj m aktuln vedle benzinu nejdra i naftu (24,98 K).
Mezimsn zlevnil Natural 95 o 18 hal, benzín je levnj o 33 hal. V porovnn se stejnm obdobm loskho roku je benzin levnj o 5,37 K, pohonné hmoty o 6,34 K.
Prmrn ceny Naturalu 95 a nafty se vypotvaj z reprezentativnho vzorku transakc na karty CCS uskutennch na vech terminlech na erpacch stanicch v akceptan sti CCS v esk republice, kterou k 15. dubnu 2007 tvoilo zhruba 2240 erpacch stanic. Prmrn ceny se zskvaj jako podly jednotkovch cen za pohonn hmoty na vech terminlech v esk republice, respektive v pslunm kraji, a celkovho potu terminl. Hodnoty neovlivuje vyuvanost erpac stanice motoristy ani objem naerpanch pohonnch hmot.
(Ke zprv vydv agentura Mediafax infografiku)
Tom Cek, cizek@mediafax.cz

Pokračování zde: CCS: Ceny pohonných hmot v ČR v uplynulém týdnu stagnovaly

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Transformace dopravy v ČR | Ladislav Výsmek

Už dlouho chci napsat malé zamyšlení nad transformací dopravy v České republice. Řadím tento článek do kategorie vizí, protože to není žádný oficiální návrh, ale jen moje osobní představa lepší dopravy v ČR. Doufám, že vyvolám vášnivou debatu na toto téma, protože o čem se nemluví, to se nezmění.
Železnice
Na železnici jsme mohli vidět soukromého dopravce nejdříve v dubnu 2010 a to pouze příležitostně. První pravidelná soukromá linka osobní dopravy byla spuštěna až v září 2011. Kapitalismus tu však máme od roku 1990. Že soukromí dopravci nepřišli dříve nebylo jejich nezájmem, ale vinou politiků, kteří železnici regulují a dotují.
Konkurence na železnici přinesla řadu pozitivních výsledků. Mezi ty na první pohled viditelné můžeme zařadit kvalitnější a čistější prostředí, levnější cena jízdného, možnost nákupu levnějšího jídla a pití, připojení zdarma na Wi-Fi, servis ochotných stewardů, přehledné objednávky přes internet, místenky zdarma, větší možnost výběru mezi vlaky, jejich častější intervaly a menší zpoždění. RegioJet navíc nabízí zdarma denní tisk, nápoj a poslech muziky, garantuje také zpoždění jen do určité doby, jinak vám vrátí jízdné. To prosím za stejnou cenu jako České dráhy.
Co však na první pohled nevidíme, je zrušení dotací na některých linkách. Díky zrušení dotací může stát vybírat méně daní nebo při nejmenším vyrovnat státní rozpočet. A mou vizí je zrušit veškeré dotace do železniční dopravy. Protože však některé dotace chodí z Evropské unie a je v tom trochu nepořádek, pak bych pro začátek nechal stát spravovat koleje a nádraží, které by pronajímal soukromým firmám. Po vystoupení z EU by se dalo zprivatizovat i toto a železnice by vzkvétala bez spoluúčasti daňových poplatníků.
Kolik nás ta železnice stojí?  Za posledních 6 let jsou České dráhy v průměru ve ztrátě -1,6385 miliardy ročně (viz výroční zprávy ČD) a to i přesto, že dostávají dotace ze státního rozpočtu! Studie Tomáše Pospíšila z Masarykovy univerzity uvádí, že ČD pobíraly v letech 2003 a 2004 dotace ve výši 34,216 mld. Kč. Pokud máme 5,6 milion ekonomicky aktivního obyvatelstva, tak každý v průměru přispěl na České dráhy částkou 6110 korun. V dnešní době jsou dotace určitě obdobné, protože nedošlo k žádné transformaci. Tyto peníze silně pokřivují trh a není se čemu divit, že se soukromí dopravci s Českými drahami soudí. Přitom už nyní padají návrhy, že soukromý dopravce nahradí České dráhy a nebude chtít dotace v některých oblastech, proč vůbec vláda váhá a neušetří alespoň nějaké peníze daňových poplatníků?
Já tvrdím, že železnice může fungovat bez dotací i v zapadlejších oblastech. A jestli to nebude železnice, tak se tam uchytí autobusová doprava, protože každý zákazník se počítá a podnikatel si nenechá ujít žádnou příležitost k zisku. Místo dotací by těmto ohroženým oblastem pomohla třeba lokálně nižší sazba DPH. Soukromí dopravci by rádi jezdili i po menších obcích, ale jak sami tvrdí, nemohou konkurovat dotovaným Českým dráhám.
České dráhy, stejně jako státní Česká pošta, se snaží podnikat v dalších oborech jako je např. taxislužba. Je úplně zbytečné, aby existovalo ČD Taxi a bralo zakázky soukromým firmám. Česká pošta lepí díry v rozpočtu prodejem cigaret a hazardních her. České dráhy používají ČD Taxi ke stejnému účelu a nikoliv ke zkvalitňování a zlepšování služeb. Vždyť majitelem státního podniku je stát a ten nemá motivaci maximalizovat svůj zisk ani maximalizovat užitek zákazníků (o tom proč vláda nechce řešit problémy a volný trh ano se dozvíte zde).
Silniční doprava
Jak asi víte, tak veškeré záležitosti ohledně dopravy se řídí centrálně z Ministerstva dopravy. Já tvrdím, že je to jen budova plná úředníků, kteří si dohazují veřejné zakázky. Je to pravděpodobné, když stavíme nejdražší dálnice v Evropě a jejich kvalita je v porovnání se západními zeměmi mizerná. A to tu máme levnější pracovní sílu. Ministerstvo dopravy bych s čistým svědomím zrušil a správu silnic předal do rukou obcí a krajů.
Na nižších úrovních jako jsou obce a kraje je zpravidla menší korupce (proto je velmi decentralizované Švýcarsko jednou z nejméně zkorumpovaných zemí na světě, poměrně decentralizované je i Německo nebo USA). Kraje a obce mohou spolehlivěji dohlédnout na průběh stavby silnic, a protože znají místní poměry, tak i lépe vědí, kde je potřeba stavět než centrální plánovači z Ministerstva dopravy.
Je také potřeba rozdělit z čeho se mají silnice financovat. Ideální by bylo ze silniční daně, kterou by platil každý stejnou bez složité byrokracie. Spolu s tím mi přijde rozumné použít peníze, které se vyberou ze spotřební daně z benzínu a nafty. Spotřební daň je potřeba nastavit na nejnižší možnou sazbu ze všech členských států EU. Tím motivujeme dopravce, aby tankovali u nás a pomocí této daňové konkurence pomůžeme ekonomice.
Určitě by stálo za to promyslet privatizaci dálnic. Soukromé dálnice již fungují ve Francii a Itálii a za tržní cenu dálničního poplatku si na sebe vydělají. Někdo by se mohl obávat vzniku přirozeného monopolu. Konkurencí mu mohou být dálnice v jiných zemích nebo větší krajské silnice, které by postupně mohli také podstoupit privatizaci a vstoupit do konkurenčního boje. Tedy cenu dálničního poplatku nemůže majitel nastavit neúměrně vysokou, protože by přišel o zákazníky. Jak říká podnikatel Ivo Toman, musí nastavit cenu dostupnou, aby jezdilo co nejvíce lidí a vybralo se co nejvíc peněz. Navíc pokud by taková firma provozující pouze dálnice byla na burze, pak by investice do jejích akcií mohla být ta správná jistota na spoření na stáří, kterou tolik Čechů hledá.
Nejsem ani pro regulaci ceny ze strany státu. Je potřeba připomenout, že pokud regulujeme cenu na určitý strop, pak podnikatel nebude moci maximalizovat zisk a tato státem donucená ztráta se projeví ve kvalitě dálnic. Podnikatel samozřejmě musí kvalitu stále zlepšovat, aby mohl obstát v konkurenčním boji s dalšími dálnicemi. Toto samozřejmě mnoho voličů nechápe, a proto pokud dojde k privatizaci dálnic, tak budou pravděpodobně státem regulované. Ale pořád to vidím jako lepší řešení než to dotovat z peněz nás všech a vytvářet prostor pro korupční zakázky.
Soukromá MHD
Do roku 1940 bylo newyorské metro v soukromých rukách, kdy si konkurovali dva dopravci. Pak oba koupilo město a udělalo si z toho dotovaný monopol, jako máme v Praze. Hong Kong si prošel opačným procesem. Tamní dopravní podnik se stal v roce 2000 soukromoprávní společností, která nepobírá dotace od státu a je volně obchodovatelná na burze. Kupodivu se stal dopravní podnik v Hong Kongu nejlépe fungujícím na světě a ještě vykazuje zisk!
Ročně Pražský dopravní podnik pobírá dotace zhruba ve výši 12 miliard Kč a na tržbách vydělá kolem 4 miliard. V Praze je zhruba 50% ekonomicky aktivního obyvatelstva, každý z nich formou daní dotuje dopravní podnik v průměru částkou 20000 korun ročně a k tomu někteří z nich platí jízdné, které je pro dospělého člověka 4750 Kč za rok. Pokud většina lidí jezdí za 25 tisíc korun ročně, pak je jasné, že máme modernější metro než Vídeň a ještě se spousta peněz zvládne ztratit. Bohužel většina lidí tyto peníze vybrané z daní nevidí, proto připomínám svůj starší článek Kolik ve skutečnosti platíme na daních.
Navrhuji přestat dotovat MHD a ponechat tyto peníze lidem v kapsách. Lidé si zaslouží vědět, kde se pohybuje tržní cena služby, kterou využívají. O tom jakým způsobem učinit privatizaci dopravních podniků píši níže v podkapitole Jak privatizovat.
Taxi služba
V případě, že se přestane dotovat MHD, vznikne příležitost i pro alternativní způsoby dopravy jako je taxi služba.  Taxi služba je momentálně regulovaná státem a musíte mít licenci pro její vykonávání. Tím se stát snaží zabránit daňovým únikům a dává prostor k vytváření cechů, které brání vstupu novým taxikářům na trh,  aby se všichni uživili. Díky státní regulaci se však ceny drží velmi vysoko a běžný Pražák využívá služby taxikáře jen výjimečně v noci, když jsou noční tramvaje přecpané a metro nejezdí.
V případě, že by se taxi služba deregulovala a mohl by vás legálně za pár korun svést každý například přes jízdomat, pak by sice taxikáři přišli o práci, ale mnohým lidem by se zvedla životní úroveň, protože by se nemuseli mačkat v přeplněných tramvajích a mnohdy čuchat zapáchající spoluobčany bez domova. A protože je výhodnější jezdit ve větších skupinkách, dokázal bych si představit i vznik mikrobusů, které by vozily větší skupinky lidí podobně jako taxi, akorát za přijatelnou cenu. Podnikatelské kreativitě se meze nekladou.
Jak privatizovat?
Samozřejmě vím, že spousta Čechů má z privatizací strach a některým se přímo ježí chlupy, když to slovo slyší. Vidím dvě možné alternativy.
U menších věcí to může být privatizace formou aukce, která by se dala na veřejný portál jako je Ebay nebo Aukro, kde by mohli všichni na celém světě přihazovat. Těmi menšími věcmi myslím například vlaky, autobusy, tramvaje, metra nebo administrativní budovy dopravních podniků. Především u kusů metra je vhodné použít prodávání po kusech, aby vznikl okamžitý prostor pro konkurenci a nekoupila všechny vozy jedna firma.
Větší věci jsou firmy. Všechny firmy by se transformovaly do akciových společností a tyto akcie se jednoduše prodaly na Pražské burze. Stejným způsobem jsme nenásilně prodali část ČEZu, se kterým se nyní volně obchoduje. Já samozřejmě navrhuji prodat všechno, aby stát nedržel jedinou akcii. Vhodné by mi přišlo udělat firmu z každé jednotlivé dálnice, aby si tyto dálnice mohly okamžitě konkurovat a nevlastnila je všechny jedna firma. U Českých drah bych rozprodal majetek dokud by firma nesplatila své závazky (to jsou ty vlaky v aukcích) a zbytek společnosti dal na burzu, protože České dráhy mají už docela vybudované jméno (goodwill) a i za dobré jméno se platí.
Co se týká dopravních podniků, tak ty takový goodwill jako České dráhy nemají, a aby mohla ve městech vzniknout konkurence, tak je vhodné v aukcích jednotlivě rozprodat veškerý jejich movitý majetek. Co se týká nemovitého majetku, tak toho bych většinu dopravním podnikům ponechal. Mohou vlastnit prostory v metru, koleje tramvají, trolejové vedení a jednotlivé zastávky. Tyto prostory mohou pronajímat soukromým firmám a za vybrané peníze je udržovat. Protože například privatizace prostoru v metru už by mohla být problém, kde bych měl vzácné pochopení pro výraz zneužití monopolního postavení.
Na online aukce i burzu má přístup každý, kdo chce, z celého světa a nemůže tedy dojít k tomu, aby prodej firmy či jen jeden autobus dohodil politik svému kamarádovi za prémiovou cenu.
Ladislav Výsmek je členem Svobodných, vyšlo na NEdaním.cz
Klíčová slova: transformace, doprava, restrukturalizace, vize, soukromá MHD
from your own site.

Tady je originální článek: Transformace dopravy v ČR | Ladislav Výsmek

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Zkušenosti: Tesla Model S po měsíci provozu | Hybrid.cz

Jakub Ditrich popsal v článku “Zabalte mi jednu černou Teslu s sebou, prosím…” naši veselou jízdu s novou černou Teslou z holandského Tilburgu do Prahy začátkem června 2014. Po měsíci a pěti tisících kilometrů v témže autě si zde dovolím napsat své dosavadní zkušenosti a odpovědi na časté dotazy.
Interiér elektromobilu Tesla Model Sfoto: archiv autora

Auto jsem dosud projel s více než 100 lidmi, polovinu z nich nechal auto řídit, setkal jsem se s různými návyky řízení, s různými, ale víceméně stejnými typy dotazů.
Největší rozruch a okamžité vytažení mobilů kvůli focení jsem vždy způsobil otevřením přední kapoty, ve které je jen další kufr.

Přední úložný prostor nepřestává fascinovatfoto: archiv autora
Dalším šokem pro všechny testující bylo zrychlení auta, párkrát jsme na rovné silnici zastavili a napočítali do tří, když tachometr ukazoval přes 100km/h. Jeden z testujících (jinak majitel Ferrari) jen nevěřícně kroutil hlavou nad neuvěřitelnou akcelerací tohoto vozu, kde se narozdíl od Ferrari nemusí řadit, ve voze sedí 5 lidí, není slyšet motor a není spotřeba přes 20 litrů.

Po této zátěži jezdí auto stále jako nové, nepotřebuje žádné zaběhnutí motoru, dotažení šroubů, žádné výměny oleje. U benzínové stanice jsem byl jen jednou, a to kvůli nákupu dálniční známky.
Zato jsem dobíjel prakticky každý den, na mnoha místech, většinou z obyčejné zásuvky 220 V, rychlostí 13 km za hodinu, za zhruba 60 haléřů/km (při ročním průměru 20 000 km je roční úspora na palivu proti mému předchozímu dieselovému Audi 100 tis Kč).
Při běžném denním provozu do 200km se baterie přes noc bez problémů kdekoliv dobije. Pokud potřebuji trojnásobnou rychlost dobíjení, používám běžnou zásuvku 380 V, která dobíjí rychlostí 50 km/hod.
Dojezd
Nejdiskutovanější otázkou je samozřejmě dojezd. Tesla uvádí, že na plné dobití 85kWh baterií lze dojet až 500 km. Jako reálný dojezd, na který mám v autě přepnut hlavní ukazatel se uvádí tzv. Typical Range, což je 400 km. Pro tento dojezd je potřeba jezdit úsporně, žádné prudké akcelerování nebo jízda do hor.
Můj typický dojezd je menší než oněch 400 km, dlouhodobá spotřeba energie na ukazateli je kolem 0,240KW/km, což odpovídá dojezdu 355km na plné dobití. Většinou dobíjím na doporučených 85 % baterie, což mi na běžné denní cestování bohatě stačí.
Pokud plánuji delší cestu než 300 km, pak musím sednout k navigaci a zamyslet se, zda a kde budu dobíjet. To je samozřejmě velká změna myšlení. Než jsem si Teslu koupil, věřil jsem, že toto dilema budu řešit příležitostnou výměnou auta s kolegy.
Musím konstatovat, že jsem za poslední měsíc v jiném autě neseděl, dobíjení šlo vždy vyřešit, někdy i podáním prodlužovačky z okna rodinného domu.
Spotřeba je výrazně závislá na rychlosti a na rozdílu nadmořské výšky. Při rychlostech nad 130 km/h se dojezd snižuje na 300 km, při cestě do hor je výrazně nižší než při cestě zpět. Při sledování spotřeby jsem například zjistil, že při průjezdu Strahovským tunelem na Smíchov se baterie neustále dobíjejí.

Impozantní dojezd 999km po průjezdu Strahovským tunelemfoto: archiv autora
A ano, už se mi povedlo dojíždět na nulový dojezd a ověřit, že v baterkách zůstává vždy rezerva.

Po dosažení nulového dojezdu se rozsvítí lakonické Charge Now, všechna elektronika dále běžífoto: archiv autora
Servis
Při výjezdu z kluzké garáže se mi na displeji rozsvítila informace oznamující problém se stabilizačním systémem a výzva ke kontaktování Tesla Servisu. Po několika kilometrech se svítící kontrolkou jsem skutečně servis zavolal.
Technik ověřil číslo vozu a zda jsem na signálu 3G. Poté se připojil přes internet k autu, provedl diagnostiku, auto resetoval a po zhasnutí kontrolky jsem jel dál. Vše během pěti minut a bez nutného objednání do servisu.
Nejbližší Tesla servisy jsou zatím v Mnichově, Linci a ve Vídni. Při cestě do Mnichova jsem dobíjel v Regensburgu u bezplatného Tesla Superchargeru (plné dobití do hodiny) a objednal se do servisu kvůli dokoupení rezervního dobíjecího kabelu.
Po příjezdu mi provedli kompletní kontrolu vozu, vyměnili kabely pro rychlejší nabíjení, doplnili odrušení rádia od mobilního telefonu, ukázali motor a náhradní battery pack, dobíječku na 12V a také důležitý nouzový kabel pod přední kapotou, který má být odstřihnut při nehodě.

Náhradní Model S Battery Pack, 85kWhfoto: archiv autora

Oranžový kabel, který v nouzi vypne vysoké napětí vozu je určen hasičůmfoto: archiv autora
(Na žádost svého otce, strojaře tělem i duší, jsem si nechal vysvětlit, jak funguje diferenciál – elektromotor je umístěn těsně za zadní nápravou a přes redukci 10:1 trvale pohání dvě osy zadních kol, které jsou dle potřeby nezávisle elektronický bržděny, to vše je ovšem uzavřeno v jednotce, které se říká motor.)

Zadní náprava – elektromotor, převodovka, diferenciálfoto: archiv autora
Návštěva servisu byla velice příjemná zkušenost, vše samozřejmě zdarma.
Interiér
V porovnání s vozy srovnatelné třídy je v interiéru vozu nedostatek úložného prostoru, žádné zásuvky ve dveřích, chybějící střední konsole, málo držáků na nápoje, žádné úložné prostory na zadních sedačkách. Zlatá Octavia.
Kolegové mi vysvětlovali, že interiér je práce německého designéra, který navrhoval sportovní vozy typu Maserati a že si na prostor zvyknu.
Několik kolegů z automobilové branže se zamýšlelo nad výrobou aftermarket doplňků, někteří je dotáhli až do výroby. Po měsíci užívání úložný prostor jako problém nevnímám, ale chápu, že je předmětem protažených obličejů majitelů luxusních benzínových limuzín.

Střídmé úložné prostoryfoto: archiv autora
Naopak, obrovský LED panel, na kterém sleduji provoz, zácpy, čtu noviny, poslouchám internetová rádia, je pro Teslu unikátní a rychle se na něj zvykne.
Díky displeji také nepotřebuji plnit přihrádky mapami, manuálem, CDčky, kabely ani servisní knihou, jako v mých předchozích autech. To vše doplněno appkou na smartphone, která byla detailně popsána v minulém článku.
V autě se pohodlně sveze 5 osob, na zadních sedačkách se ochotně a pohodlně vozili tři manažeři vysokých postav. V zadním kufru jsem převážel 2 kola, 4 golfové bagy i pračku. A vždy je dostatek prostoru i v předním kufru:-)
Shrnutí
Prohlídku vozu jsem vždy končil tím, pro co jsem si auto zejména koupil – chybějícím výfukem. Postupně jsem pochopil, že je to pouze jeden kamínek z mozaiky jedinečnosti tohoto vozu.
Většina majitelů Tesel má v garážích ještě dříve používané Cayeny, Panamery, BMW, Audi apod., většinou za srovnatelné ceny s Modelem S a většina řeší jejich prodej. Na Teslu je totiž velice snadné si udělat závislost, brzy už nechcete zpět do benzínových limuzín.
Zvyknete si na fakt, že kolem benzínových stanic pouze projíždíte, zvyknete si na jednoduchost ovládání a skvělé jízdní vlastnosti, zvyknete si na ticho v autě při rychlosti 200 km/h.
Dnešní majitelé Tesel jsou zejména srdcaři, kteří neřeší, jestli jsou už bezplatně Superchargery i u nás (budou v roce 2015), jestli je výroba proudu do auta ekologická (přepočtem od ČEZu vychází na 30 g/km, to pokud nedobíjíte z vlastních solárních panelů), jestli je síť dobíjecích stanic dostatečně hustá (počet roste každý týden, viz. mapa dobíjecích stanic), jak dlouhá je životnost baterek (záruka na 85kWh je 8 let a neomezený počet km), jestli je elektromobil nejlepší z teoretických variant aut budoucnosti (čistě teoreticky rozhodně není, také bych raději vůbec nedobíjel) a zda se auto vyplatí (pochopitelně neexistuje univerzální odpověd).
Místo toho investují čas, peníze a energii do solárních panelů na svých domech, do budování veřejných dobíjecích stanic, do osvěty eletromobility, svá auta rádi ukazují a přispívají k obecnému povědomí o jejich užitečnosti.

Sraz majitelů vozidel Tesla v Tábořefoto: archiv autora
Při porovnávání Tesly a nového Mercedesu třídy E (ve srovnatelné ceně) jsme otevřeli přední kapoty našich vozů. Všichni kolemstojící se začali upřímně smát při pohledu na komplikovanost dnešních motorů s jejich válci, převodovkami, spojkami, olejovými filtry, trubkami a hadicemi a vedle toho prázdného kufru Tesly.
Tradiční automobilky o elektromobilech více diskutují, než skutečně inovují. Situaci dobře vystihuje analogie z fotografického průmyslu před 20 lety. Pamatujete dominanci firem Kodak a Fujifilm, které byly nedílnou součástí všech našich dovolených? Obě měly zainvestovány miliardy v technologiích klasického filmu, stejně jako dnešní automobilky mají ve svých motorárnách.
Největšími producenty fotografií jsou dnes Samsung a Apple, koho by to napadlo ještě před nástupem digitální fotografie? Pamatujete na dominanci Nokie ještě před 10 lety?
Pro mne osobně je Tesla výsledkem propojení inovace, kapitálu a nejlepších mozků Silicon Valley s automobilovým průmyslem. Troufnu si předpovědět, že za 20 let tento průmysl s jeho tradičními jmény nepoznáme.
Autor: V. Vavroch, www.adamapp.cz
vlastní

Více informací ze dozvíte na stránce: Zkušenosti: Tesla Model S po měsíci provozu | Hybrid.cz

Uverejnené v , , | nechat příspěvek

Site made by me.

Ceny benzinu.